Komentarze

Katastrofa pod Szczekocinami: co wie Przewodniczący Ryś

Katastrofa pod Szczekocinami: co wie Przewodniczący Ryś

Mija drugi tydzień od tragicznego zderzenia pociągów pod Szczekocinami.  I choć coraz więcej wiemy o przebiegu wypadków które doprowadziły do nieszczęścia, to coraz mniej rozumiemy z tego co się wydarzyło i co dalej się z tą sprawą dzieje. I nie chodzi wcale o sensacje serwowane przez prasę bulwarową, lecz o co najmniej niezrozumiałe wypowiedzi tak zwanych czynników oficjalnych…

Oto dla Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych przyczyną wypadku było niewłaściwe funkcjonowanie zwrotnicy nr 4 na stacji Starzyny. Co ma myśleć o tym przeciętny Kowalski? Ano, zawinił producent owej zwrotnicy, albo (czemu nie) pracownicy PLK odpowiedzialni za jej serwis. Prawda zaś jest taka, że niesprawna była nie tyle zwrotnica, co jej napęd. Na pozór niewielka różnica – zresztą nawet najlepszym urządzeniom wiodących producentów zdarzają się awarie. Tyle tylko, że wedle napływających informacji awarie napędu tej zwrotnicy nie należały do rzadkości. W fakcie tym nie ma nic zaskakującego – od lat PLK-a nie może doprosić się od producenta usunięcia wady polegającej na utracie przewodzenia poprzez zamarzanie styków zdarzające się w okresach takich jak przedwiośnie, gdy po intensywnym parowaniu w ciepły słoneczny dzień wykroplona na stykach wilgoć błyskawicznie zamienia się w lód, unieruchamiając sterowanie napędem. Oczywiście nie jest to jedyny napęd zwrotnicowy dopuszczony do stosowania w PLK, tyle tylko, że jest… tańszy od swoich konkurentów. Czyja to wina zapyta przeciętny Kowalski? Po pierwsze nie firmy która w ramach robót torowych montowała zwrotnicę – bo to zadanie należy do zakresu robót SRK. Nie do końca też wykonawcy tych robót, który może wnioskować o położenie takiego a nie innego napędu, ale decyzja należy do Zamawiającego, czyli PLK. Wreszcie nawet nie specjalistów PLK, od lat użerających się z producentem awaryjnego napędu. Winny jest system zamówień publicznych, w ramach którego rozstrzygającym kryterium jest cena oferowanych urządzeń, bez względu na ich walory funkcjonalno-techniczne.

Ten chory system (nareszcie obiecują nam zmianę) miał jak się zdaje istotny wpływ na wybór wykonawcy systemu SRK na linii Starzyny-Kozłów. I właśnie ten system i jego działanie – nie tylko feralnego 3 marca, osnuwa medialna mgła, na którą składają się wypowiedzi już naprawdę zdumiewające. Oto kolejna próbka talentu erystycznego Przewodniczącego Rysia:

“My obecnie analizujemy, czy opracowany system zakresu bezpieczeństwa w tamtym okresie, kiedy był opracowany dla tej linii, był należycie widziany. Oczywiście uwzględniamy wszystko. W tamtym okresie, czyli 4 miesiące temu, uruchamiając urządzenia, uruchamiając tę linię, nie było możliwości wielu sytuacji przewidzieć. Wszyscy uczymy się do śmierci. System zarządzania bezpieczeństwem to dokument, który jest opracowywany na daną chwilę, ale on nie przewiduje wielu rzeczy, które normalnie jesteśmy w stanie przewidzieć. Dopiero wypadki nas uczą, czego jeszcze nie udało nam się przewidzieć. I to jest rola Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.”

Ktoś wie co pan Przewodniczący miał na myśli? Zawiły wywód sprowadza się do tezy, że w dziedzinie srk nic nie da się do końca przewidzieć, a wybór systemu srk to technologiczny totolotek – trudno przewidzieć, co dostawca  zamontuje, ale z góry lepiej założyć że nie będzie toto niezawodne… Pięknie, aż chce się pana Przewodniczącego zapytać: czy na przykład 30 lat bezwypadkowej eksploatacji francuskich TGV to przypadek, zbieg okoliczności, czy łaska Opatrzności? Czy naprawdę nawet seria błędów dyżurnych ze Starzyn i Sprowy musiała doprowadzić do katastrofy? Czy od systemu zbudowanego w epoce urządzeń cyfrowych nie można wymagać zaprogramowania funkcji zatrzymania ruchu w chwili zdetektowania ruchu dwóch pociągów po tym samym torze w przeciwnych kierunkach? Czy Przewodniczący Ryś mógłby wyjaśnić jakim cudem jednocześnie: dyżurny w Starzynach na swoim pulpicie, a dyżurna w Sprowie na monitorze nie dostrzegli zobrazowania sytuacji na torze nr 2, po wjeździe na ten tor TLK z Przemyśla? Przecież liczniki osi musiały zdetektować oba pociągi i przekazać ten sygnał do nastawni, gdzie na urządzeniach wyświetlić powinny się sygnały ruchu obu pociągów. Toż nawet technika sprzed ponad półwiecza pozwoliłaby dostrzec w porę niebezpieczeństwo. Ilustruje to scena z kultowego filmu „Ekspres von Ryana”.

{vimeo}38853708|530|350|1{/vimeo}

Film z 1965 roku przedstawia fikcyjne wydarzenia z lata 1943 roku (ale już technika srk pokazana w filmie to lata 50-te). Przejazd pociągu z jeńcami alianckimi przez Mediolan udaje się wyłącznie dzięki „oślepieniu” centrali sterowania, tylko poprzez fizyczne zniszczenie jej łączności z urządzeniami przytorowymi. Co „oślepiło” parę dyżurnych ze Starzyn i Sprowy? Czy system wyświetlił stan na torze nr2? Czy jest możliwe, że jednocześnie oboje dyżurni nie zauważyliby nadciągającej katastrofy?

Na odpowiedzi na te pytania przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. Na dziś jednak pozostajemy pod wrażeniem wciąż narastających wątpliwości, czy aby głównym winnym katastrofy nie był niedawno zainstalowany system. Cóż, nawet jeśli dwójka pracowników PLK popełniła błędy (czego nikt nie podważa), to okoliczności temu towarzyszące świadczą, że od dłuższego czasu przyzwyczaili się, że na nowo oddanym odcinku „nic nie działa jak należy”. Czy stan takiej długotrwałej prowizorki z improwizowanym sterowaniem ruchem to standard, do którego doświadczeni kolejarze powinni przywyknąć?

W naszym komentarzu nazajutrz po katastrofie intuicyjnie napisaliśmy:

W postępowaniach przetargowych (na systemy SRK – dopisek J.K)  trzeba skończyć z dyktatem najniższej ceny, oraz presji nierealnych terminów realizacji. Procedury inwestycyjne w obszarze sterowania ruchem kolejowych powinny premiować nie najniższą cenę i najkrótszy czas realizacji, a najwyższą jakość za którą idzie niezawodność działania i najwyższy aktualny poziom technologicznych rozwiązań. Rozwiązań eliminujących praktycznie groźbę katastrofy spowodowanej błędem człowieka, wadliwymi procedurami, awarią urządzeń, czy działaniem siły wyższej; słowem w pełni gwarantujących bezpieczeństwo, a nie tylko dających gwarancje warunkowe. Od dostawców tych systemów powinniśmy wymagać (i egzekwować) udokumentowania deklarowanych standardów, zapewnienia serwisu i utrzymania sprawności tych urządzeń. Umowy jakie PLK zawiera z dostawcami i wykonawcami systemów i urządzeń SRK powinny rozciągać się na cały okres ich założonej eksploatacji. Bez względu na koszty w trybie pilnym należy przyśpieszyć i rozszerzyć program wdrażania ETCS na polskich kolejach; choćby kosztem cięcia innych ważnych inwestycji.

Po wypowiedzi pana Przewodniczącego Rysia nabrać można przekonania, że z jakiś bliżej niewiadomych względów na realizację powyższych postulatów przyjdzie nam nieco poczekać. Oby tylko nie do kolejnej katastrofy, bo nauki Przewodniczącego Rysia  stanowczo powinny zakończyć się na przypadku Szczekocin.

{jcomments on}