W tym roku opublikowane zostały dwa raporty, które poruszają temat wprowadzenia konkurencji na polskie tory. Oba raporty zostały przygotowane przez niezależne od siebie organizacje, natomiast co je łączy to wspólny wniosek.
Tym wspólnym wnioskiem jest stwierdzenie, że wprowadzenie konkurencji na torach niesie za sobą wiele korzyści, natomiast tymi niezależnymi od siebie organizacjami, które opracowały raporty jest Centralny Port Komunikacyjny oraz Fundacja Pro Kolej. Raport CPK ujrzał światło dzienne w styczniu, Fundacji Pro Kolej natomiast w zeszłym tygodniu.
Raport CPK to pierwszy w Polsce tak obszerny materiał poświęcony liberalizacji sektora kolejowego. W pierwszej części prawie 250-stronicowego dokumentu znalazła się analiza doświadczeń siedmiu rynków zagranicznych: Czech, Słowacji, Niemiec, Austrii, Szwecji, Włoch i Hiszpanii. Autor przeanalizował poszczególne państwa europejskie pod względem m.in. układu połączeń kolejowych, polityki transportowej i barier dla przewoźników. Właśnie m.in. o tym raporcie rozmawiamy ze Zbigniewem Szafrańskim, ekspertem ds. infrastruktury kolejowej, który w latach 2009-2012 pełnił funkcję Prezesa Zarządu w PKP Polskich Liniach Kolejowych.
Kiedyś brakowało nam pieniędzy, teraz konkurencji
Dołączenie do Unii Europejskiej otworzyło Polsce dostęp do funduszy unijnych, które zaczęto w znacznych nakładach inwestować w modernizację infrastruktury kolejowej. Jak wskazuje ekspert Zbigniew Szafrański, inwestycje prowadzimy od lat, ale niekoniecznie przekładają się one na zwiększenie potencjału transportu szynowego, w szczególności ma to się objawiać stagnacją na rynku przewozów towarowych.
Po przemianach gospodarczych w Polsce w roku 1989 państwowa kolej nie bardzo dawała sobie radę z sytuacją konkurencji na rynku przewozów, jako że organizacyjnie i mentalnie była to ciągle monolityczna skamienielina z czasów PRL. Wydawało nam się wtedy, że aby zreformowana, ale wciąż niedofinansowana kolej mogła się rozwijać, brakuje nam tylko jednej rzeczy: pieniędzy. Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej pojawiły się fundusze. Inwestujemy już w tory kilkanaście lat i okazuje się, że pieniądze to jednak nie jest jedyny warunek rozwoju kolei. Brakuje nam paru innych rzeczy, przede wszystkim biznesowego spojrzenia na kolej, że to jest przedsiębiorstwo, które powinno świadczyć przede wszystkim komercyjne usługi przewozowe. Pociągi nie dlatego mają jeździć bo są dotowane, tylko dlatego że mają wozić podróżnych. Rezultaty dotychczas osiągniętych inwestycji w infrastrukturę pokazują, że nie bardzo potrafimy te pieniądze wydawać, bo gdybyśmy je wydawali racjonalnie, to jakiś wzrost byśmy odnotowywali, a w przewozach towarowych występuje totalna stagnacja, przy czym trzeba jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że dużą część przewozów towarowych stanowią przewozy na potrzeby realizowanych inwestycji kolejowych i drogowych. To nie będzie trwało wiecznie – twierdzi Zbigniew Szafrański, były Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Jak zaznacza: „menedżerowie kolejowi muszą patrzeć na kolej jak na biznes, a nie jak na przedsiębiorstwo, które jest tak ważne strategicznie, że musiałoby istnieć nawet jakby niczego nie woziło.”
Zmiany w dostępie do polskiej infrastruktury kolejowej zapoczątkowało przyjęcie tzw. IV Pakietu Kolejowego, czyli rozwiązań, których celem jest ujednolicenie usług kolejowych na obszarze Unii Europejskiej. Opracowana przez eksperta z CPK Bartłomieja Morgę analiza oferty przewozowej operatorów realizujących przewozy na zasadzie „otwartego dostępu” w wybranych krajach europejskich wraz z oszacowaniem ich potencjalnej oferty w Polsce opisuje je szczegółowo przed wszystkim w kontekście postępującej w Europie liberalizacji przewozów dalekobieżnych.
Wdrożenie IV Pakietu Kolejowego uniemożliwia organizatorom transportu zlecanie przewozów z tzw. wolnej ręki, wymaga zaś wyłonienia przewoźników w drodze przetargów. IV pakiet umacnia także ideę „otwartego dostępu”. Polega ona na tym, że każdy przewoźnik po spełnieniu odpowiednich kryteriów może wozić pasażerów na trasie, na której uzna to za stosowne. Oczywiście o ile otrzyma zgodę odpowiedniego regulatora na danym rynku, w przypadku Polski to Urząd Transportu Kolejowego.
Raporty CPK oraz Fundacji Pro Kolej są ukierunkowane na ten sam cel: efektywność wykonywania przewozów kolejowych. Po pierwsze: powinniśmy dążyć, żeby kolej zaczęła funkcjonować tam, gdzie jest to możliwe, jako przedsiębiorstwo komercyjne. Po drugie: musimy mieć na uwadze, że jeżeli udzielamy kontraktów wprost, to kwestia kosztów i dotacji wynika tylko z uzgodnienia pomiędzy zlecającym a usługobiorcą, na ile regionalnemu przewoźnikowi uda przekonać organizatora, że takie koszty są niezbędne – zaznacza nasz rozmówca, Zbigniew Szafrański.
Modernizować z głową
Ekspert ds. infrastruktury kolejowej wskazuje, że prowadząc inwestycje powinniśmy skupić się na tym, aby rezultaty prac coś wnosiły, tak aby kolej na danym odcinku była rzeczywiście konkurencja w stosunku do transportu drogowego.
Jestem skłonny sformułować tezę, że tworząc spółkę CPK być może w niezamierzony sposób, ale wprowadziliśmy również konkurencję w obszarze zarządzania infrastrukturą kolejową. Zapewne formalna sytuacja nie jest jeszcze do końca ustalona, ale to co się rzuca w oczy, to diametralne inne podejście do planowania usługi kolejowej. W PLK niestety ciągle obserwuję podejście inżynierskie: zaczynamy „od tyłu”, czyli najpierw modernizujemy linię kolejową, potem liczymy jak szybko można przejechać pociągiem i okazuje się, że za 350 mln zł skróciliśmy czas jazdy o 4 minuty, a przede wszystkim nie osiągnęliśmy tego co powinniśmy osiągnąć, czyli umożliwić przewoźnikom zaoferowanie usług konkurencyjnych w stosunku do przewozów samochodem – wskazuje Zbigniew Szafrański.
Książkowym rozwiązaniem powinno być natomiast te, którego trzyma się CPK, czyli najpierw m.in. ustalamy potencjał, oczekiwania pasażerów, określamy czas przejazdu autostradą i dopiero wtedy prowadzimy inwestycje, która docelowo ma pozwolić na świadczenie konkurencyjnych usług względem innego środka transportu.
To, co mi osobiście się podoba w podejściu CPK, co jest opisane w raporcie CPK i było prezentowane na konferencji Railway Direction Days, że projektowanie układu połączeń na sieci zaczyna się od obsługi podróżnych. Mam tutaj na myśli tzw. horyzontalny rozkład jazdy, jakie połączenia mamy obsługiwać, jakie czasy podróży powinniśmy zaoferować, żeby na tych połączeniach kolej była konkurencyjna. Dopiero stąd powinny wynikać wytyczne co do zakresu modernizacji, budowy bajpasów, nowych połączeń itd. Inaczej mówiąc: PKP PLK kontra CPK to jest zderzenie tradycyjnego kolejowego „technicznego” podejścia z podejściem współczesnym, które jest potrzebne do rozwoju kolei i ma charakter podejścia komercyjnego. Zaczynamy od projektowania usługi dla podróżnych, a niezbędne inwestycje zarówno w infrastrukturę, jak i w tabor powinny być wynikiem ustalonych celów w zakresie oferty – kontynuuje były Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Jest miejsce na nowe pociągi
Nierzadko wskazuje się, że na niektórych trasach nie ma już miejsca, na „wciśnięcie” pociągu przewoźnika, który stara się o otwarty dostęp, tym samym jego wniosek do UTK jest odrzucany. Innego zdania jest nasz rozmówca.
Często pojawiają się wątpliwości, czy przepustowość sieci kolejowej jest wystarczająca. Powiedzmy sobie wprost: w Polsce nie mamy przepełnienia sieci kolejowej, są oczywiście pewne odcinki szczególnie na węzłach, gdzie pociągi zbiegają się i mamy problem z przepustowością. Sami sobie tę przepustowość pogorszyliśmy wydłużając odstępy między stacjami podczas modernizacji linii kolejowych. Wpłynęło to szczególnie negatywnie tam, gdzie jest mieszany ruch pociągów. Sieć kolejowa w Polsce posiada jednak jeszcze duże rezerwy i przy dobrym ułożeniu rozkładu jazdy na pewno nie będzie problemów z wytrasowaniem tam kolejnych pociągów, poza niektórymi szczególnymi liniami typu średnica warszawska, czy też poznański węzeł kolejowy. Być może czasem trzeba doinwestować w urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Wreszcie implementacja systemu ERTMS, która w Polsce tak się ślimaczy, umożliwi znaczne zwiększenie przepustowości linii kolejowych bez konieczności kosztownej rozbudowy układów torowych – mówi Zbigniew Szafrański, ekspert ds. infrastruktury kolejowej.
Oczywiście tutaj wskazuje się, że jest potencjał na wpuszczenie konkurencji na torach, co miałoby się przełożyć na zwiększenie jakości usług i docelowo na obniżeniu cen biletów. Ale nawet przy fakcie, że mogłaby się zwiększyć ilość połączeń nijak ma się do tego, że na niektórych połączeniach kolej jest „wolniejsza” od samochodów. Przykładowo już teraz trasa Kraków – Warszawa – Trójmiasto jest zdecydowaniem konkurencyjnym czasowo połączeniem. Ale przykładowo trasa Wrocław – Warszawa w tym momencie pod względem czasu podróży nijak jest konkurencyjna wobec samochodu, uwzględniając że podróż zajmuje 4-5 godzin, to samo tyczy się chociażby pociągów do Szczecina. W tym miejscu pojawia się wątek kolei dużych prędkości i potrzeby budowy nowych linii.
Inwestycje w drogi już były, pora na nowe linie kolejowe
Inwestycje w infrastrukturę kolejową opierają się od lat na modernizacji. W tym momencie dosłownie na niewielkim dystansie pociągi mogą przekroczyć „magiczną barierę” 200 km/h. Jest to możliwe na odcinkach CMK oraz linii kolejowej nr 9. Po ponad dekadzie od podpisania umowy na dostawę pociągów ED250, Pendolino wciąż nie mają okazji żeby wykorzystać swoje Vmax=250 km/h. A co warto zaznaczyć, od wielu lat mówi się o budowie KDP w Polsce.
Jestem wielkim zwolennikiem kolei dużych prędkości, byłem inicjatorem wprowadzenia tego tego tematu do debaty publicznej w roku 2002. Potem w roku 2005 za czasów rządu SLD powstała okazja do zrobienia przez ówczesne Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa wstępnego studium wykonalności, dzięki czemu w perspektywie budżetowej Unii Europejskiej 2007–2013 zostały zaalokowane środki na prace studialne i przygotowawcze do budowy linii z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Bardzo negatywnie oceniam to, co zrobił minister Nowak w 2011 roku, kiedy cały projekt odłożył na półkę. Było to szkodnictwo w wymiarze strategicznym, w innym wypadku pewnie już byśmy jeździli koleją dużych prędkości – mówi Z. Szafrański.
Realną szansę na zbudowanie sieci KDP w Polsce daje w tym momencie CPK, który przygotowuje projekty i w tym roku planuje wbić pierwszą łopatę przy budowie tunelu kolei dużych prędkości pod Łodzią, co byłoby rozpoczęciem pierwszej budowy w ramach inicjatywy stworzenia sieci KDP przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym.
CPK jako podmiot ma swoją wizję rozwoju sieci kolejowej i stara się ją konsekwentnie realizować. Podobnie jak rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie docelowego układu sieci dróg i autostrad z lat 90. ub. wieku, które jest konsekwentnie realizowane przez kolejne ekipy rządowe. Nawet jeżeli nie zgadzam się do końca z przebiegiem konkretnych szprych, które są założone do budowy w projekcie CPK, to muszę przyznać, że jest ta wizja. Natomiast z materiałów, które publikuje PLK, nie mogę wywnioskować jaką ten zarządca ma wizję i do czego zamierza dążyć. Widać jakieś działania, jakieś projekty, lecz nie widać jasnego celu. Może jedynym wyjątkiem jest Centralna Magistrala Kolejowa, ale w końcu trzeba się zdecydować, co na tej linii chcemy zrobić. To jest taka jedna z niekończących się modernizacji, podobnie jak linia E20 z Warszawy do Poznania – dodaje Szafrański.
KDP przyciągnie nowych klientów
Włochy to przykład na to, jak otwarcie rynku całkowicie zmieniło postrzeganie kolei dalekobieżnej. Skok podaży połączony z atrakcyjnymi czasami podróży sprawił, że w ciągu dekady liczba pasażerów w pociągach dużych prędkości wzrosła tam z 8,5 do 60 mln pasażerów. W 2019 r. podróżujący na trasie Rzym – Mediolan mieli możliwość wyboru spośród 82 par pociągów. Dla porównania: w 2009 r. było to do 35 par pociągów. W godzinach szczytu pociągi dwóch konkurujących ze sobą
przewoźników – państwowej Trenitalii i prywatnego NTV – kursowały między Lombardią a Lacjum nawet co 5 minut.
Jak wyliczyli eksperci, pozwoliło to odciążyć autostrady o ok. 10 mln pojazdów. Już w 2018 roku, dekadę po oddaniu do użytku kilkuset kilometrów linii kolei dużych prędkości, badacze przyjrzeli się strukturze podróżnych w tych pociągach. Okazało się, że największą grupę 44 proc. – stanowili pasażerowie przejęci z innych środków transportu. Niewiele mniejszą, bo 40 proc. grupą byli podróżni, którzy na wybranej trasie jechali po raz pierwszy. Pozostałych 16 proc. stanowili pasażerowie przejęci z pociągów kursujących po infrastrukturze konwencjonalnej.
Podobnego zdania jest nasz rozmówca, który wskazuje, że bez szybkich pociągów, kolej przegra konkurencję z samochodami na autostradach.
W sytuacji kiedy permanentnie i konsekwentnie rozbudowujemy sieć autostrad i dróg ekspresowych, to bez szybkich połączeń kolej nie ma szans w przewozach pasażerskich. Oczywiście nie wszędzie muszą bezpośrednio docierać linie dużych prędkości, pociągi powinny wyjeżdżać także poza tę sieć, kontynuując jazdę zmodernizowanymi liniami konwencjonalnymi – zaznacza Z. Szafrański.
Zmiana podejścia do kolei
Zdaniem Zbigniewa Szafrańskiego, należy się zastanowić, czy rzeczywiście wszystkie pociągi, które obecnie kursują jako dotowane, rzeczywiście muszą być dotowane, bo „może przy lepszej ofercie jednak część z nich byłaby możliwa do obsługi jako połączenia komercyjne.”
Jeżeli chcemy, aby polska kolej zaczęła się rozwijać faktycznie, a nie deklaratywnie, musimy zmienić podejście do niej. Organizatorzy przewozów nie mogą polegać wyłącznie na pociągach, do których trzeba dopłacać żeby jeździły. Jeżeli przewoźnicy będą mogli zaoferować połączenia atrakcyjne, będą widzieli w tym swój biznes, to na pewno znajdą się tacy, którzy będą wykonywali usługę przewozową, pobierali opłaty i odprowadzali podatki – niezależne czy będzie to przewoźnik krajowy, czy też zagraniczny. Do tego jest niezbędna odpowiednia infrastruktura i – powiedzmy to wprost – również pro-biznesowe podejście jej zarządcy – stwierdził Szafrański. – Oczywiście, nie przerobimy całej sfery przewozów kolejowych na komercję. Subsydiowanie przewozów niewątpliwie potrzebne jest tam, gdzie nam zależy na tym ze względów społecznych i ekologicznych, żeby ludzie nie wjeżdżali samochodami do miast, tylko do najbliższego parkingu „Park&Ride” i dalej pojechali pociągiem. Ale nie w ogóle po to żeby pociąg jeździł 2–3 razy dziennie, bo to nie ma sensu. Kolej na świadczenie usługi socjalnej jest po prostu za droga – dodaje.