Transport towarów koleją wywiera bardzo mały wpływ na środowisko, zdrowie ludzi czy też zużycie infrastruktury. Jednak w Polsce ciągle za unijne pieniądze buduje się drogi, a linie kolejowe tylko się remontuje. Nowe trasy kolejowe w naszym kraju to wyłącznie krótkie odcinki będące łącznikami do lotnisk. Czy w takich warunkach tiry kiedykolwiek trafią na tory?
Portal Forsal przytacza wyliczenia Michała Liwina (Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych), zgodnie z którymi przejazd 40 tirów wiozących kontenery ze Śląska do portu w Świnoujściu, kosztuje w systemie e-myta ViaTOLL 4560 zł (po 114 zł za ciężarówkę). Z kolei 40-kontenerowy pociąg w tej samej relacji będzie kosztował nawet 8805 zł – to wysokość opłaty dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z tytułu dostępu do torów.
– Dzieje się tak m.in. dlatego że w Polsce trasa kolejowa jest objęta stawkami na całej długości, podczas gdy co trzeci kilometr sieci drogowej kierowcy mają za darmo. Ten stan utrzymuje się mimo faktu, że część torów jest w bardzo złym stanie technicznym. A przecież wiadomo, że przejazd 40 tirów niszczy drogi o wiele bardziej niż jeden pociąg z kontenerami – mówi Michał Litwin.
Od 2007 r. sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce urosła trzykrotnie: z 1 tys. do ponad 3 tys. km. Na polskiej kolei jest odwrotnie. Po upadku komunizmu – głównie z powodu zaniedbań lat 90. XX wieku – likwidacja sieci następuje znacznie szybciej niż budowa nowych torów. CER podaje, że rośnie różnica w finansowaniu inwestycji drogowych i kolejowych. Jeśli przyjmiemy 1995 r. za 100, to łączne nakłady na sieć kolejową zmalały do 2012 r. w UE o 6 proc., natomiast na drogi wzrosły o 48 proc.
W rezultacie kolej, która przy zapewnieniu równych warunków konkurencji byłaby atrakcyjnym środkiem transportu dla dużych ładunków towarów, przegrywa rywalizację z transportem drogowym. To starcie bywa określane hermetycznym, ze względu na konkurencję międzygałęziową.
W najbliższych latach PKP PLK w ramach programu operacyjnego 2014-2020, planuje wybudowanie pięciu nowych tras. Mają to być: linia Podłęże – Piekiełko, która skrócić ma przejazd między Krakowem, Nowym Sączem i Zakopanem, łącznik Katowic z lotniskiem Pyrzowice, tunel między Łodzią Fabryczną i Kaliską, linia Modlin – Płock, łącznik Jaktorowa na CMK z Łowiczem na magistrali E20. W optymistyczne plany kolejarzy wątpią jednak eksperci i twierdzą, że nie ma szans na rozpoczęcie części inwestycji. Przyczyną ma być słabe zaawansowanie przygotowań do tych prac.
Nie wiadomo także, co z polskimi Kolejami Dużych Prędkości. Czy już naprawdę musimy się pożegnać z marzeniami o nich?
asz kraj ciągle nie spełnia zasad interoperacyjności, obowiązująchy w Państwach UE. O ile ciężarówka jest dostosowana technicznie do poruszania się po wszystkich drogach, o tyle pociąg nie pokona bariery kilkanastu systemów bezpieczeństwa, różnych szerokości torów, odmian pantografów i najbardziej uciążliwych – pięciu systemów zasilania trakcji elektrycznej. Pokonywanie tych różnic jest kosztowne i powoduje istotne pogorszenie pozycji kolei w konkurowaniu z transportem samochodowym.
Przewoźnicy kolejowi dla realizacji transportów międzynarodowych korzystają z wielosystemowych lokomotyw (takie mają np. PKP CARGO i DB Schenker w Polsce). Ale każda to wydatek ponad 3 mln euro za każdą. Takich barier samochody nie mają.
źródło:forsal.pl