Dziś praktycznie nie ma ani jednego pojazdu kolejowego, który byłby w stanie pokonać o własnych siłach i bez jakichkolwiek ograniczeń cały europejski system kolejowy – mówi Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardier Transportation na Polskę.
Obecnie kolej reprezentuje najbardziej zróżnicowanym systemem transportu w Europie. Składa się na to nie tylko różny rozstaw szyn w różnych krajach, różny systemy zasilania trakcyjnego, sygnalizacji czy komunikacji, ale także często bardzo zróżnicowane wymagania techniczne, stawiane przed pojazdami kolejowymi eksploatowanymi w poszczególnych krajach.
Interoperacyjność kolei jest także pożądana z tego powodu, że cechują ją inne możliwości wdrażania innowacji. Czas amortyzacji ciężarówek nie przekracza zwykle 10 lat. Następuje więc bardzo szybka wymiana flot samochodów i możliwość wprowadzania „nowinek” technologicznych, jako jednego z głównych narzędzi pozyskiwania klientów.
– Ze względu na kapitałochłonność, w transporcie kolejowym oraz lotniczym pojazdy muszą być eksploatowane przez co najmniej 25 – 30 lat – zaznacza prezes Kućmin. – Innowacyjność nastawiona jest więc na inne obszary.
Kolej powinna się cechować niskimi kosztami eksploatacji, żywotnością i możliwie najwyższą niezawodnością w długim okresie życia, także możliwie najwyższym bezpieczeństwem. Rozwiązania konstrukcyjne pojazdów kolejowych zmierzają również do ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko, choć jest to środek relatywnie najbardziej „zielony”.
– Zarazem w ostatnim czasie wprowadzanych jest wiele nowych, innowacyjnych rozwiązań konstrukcyjnych, których zadaniem jest m.in. poprawienie atrakcyjności transportu szynowego, zarówno towarowego jak i pasażerskiego – podkreśla szef Bombardiera na Polskę.
Już dziś systemy prowadzenia ruchu kolejowego, zarówno europejski ERTMS, jak i systemy zarządzania taborem szynowym w miastach, to niezwykle skomplikowane technologie. Ich celem jest zapewnienie rosnącego poziomu bezpieczeństwa, pomimo stale rosnącego ruchu transportu szynowego. W dobrze działających systemach kolejowych coraz rzadziej „błąd ludzki” prowadzi do sytuacji niebezpiecznej czy stwarzającej istotne zagrożenie.
Nowoczesna kolej powinna być przede wszystkim łatwo dostępna dla podróżnych, komfortowa i bezpieczna, a przy tym poruszająca się z możliwie największymi prędkościami. Co istotne, w dobrze działających systemach transportowych kolej jest praktycznie zawsze szybsza od transportu drogowego, podkreśla Kućmin. Nie chodzi przy tym o kolej magnetyczną, bowiem z wielu powodów najpopularniejszym rozwiązaniem pozostaje kolej klasyczna, czyli dwuszynowa.
Gra idzie też o aspekty ekologiczne i eksploatacyjne. Dla coraz większego grona operatorów kolejowych, także w Polsce, znacznie ważniejszym od kosztu zakupu staje się zużycie energii i koszty utrzymania.
– Doświadczenie uczy, że tanie konstrukcje, często prototypowe, są najczęściej bardzo awaryjne, a niejednokrotnie również energochłonne – dodaje Janusz Kućmin. – Polityka UE, zmierzająca do otwarcia europejskiego rynku kolejowego i stworzenia konkurencyjności na szynach doprowadzi też do tego, że koleje dysponujący złym, awaryjnym i drogim w utrzymaniu taborem będą miały bardzo duże problemy w konkurowaniu z tymi, posiadającymi nowoczesny, niezawodny i sprawdzony tabor.
W ocenie prezesa Bombardiera na Polskę, silną stroną polskiego systemu kolejowego, poza oczywiście stosunkowo dużą gęstością, jest położenie na kilku szlakach tranzytowych oraz istnienie dużych aglomeracji, generujących ruch regionalny i podmiejski. Potrzebne są więc dalsze inwestycje, zarówno w infrastrukturę, jak i pojazdy szynowe.
– Są już przykłady, że nawet fragmentarycznie zmodernizowane systemy kolejowego podnoszą konkurencyjność transportu szynowego, który cieszy się większym zainteresowaniem pasażerów – dodaje Kućmin. – Jest to typowa tendencja europejska i należy się cieszyć, że ma miejsce i u nas.
Problemem jest to, że pozostają ogromne potrzeby odnowienia i unowocześnienia transportu szynowego. – Nowoczesne pojazdy kolejowe, które pojawiają się już na polskiej sieci (np. Pendolino) lub pojawią się po otwarciu europejskiego rynku pasażerskiego, nie będą mogły być w pełni wykorzystywane ze względu na ograniczenia infrastrukturalne – stwierdza Kućmin.
źródło:wnp.pl