Debaty Infrastruktura KDP Konferencje i spotkania Tabor

Zakup taboru na potrzeby komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego – konferencja Klastra Luxtorpeda 2.0

Zakup taboru na potrzeby komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego – konferencja Klastra Luxtorpeda 2.0

Uczestnicy konferencji „Zakup taboru na potrzeby komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego” dyskutowali nad kwestiami zakupu i optymalnego wykorzystania pojazdów kolejowych oraz stanem przygotowania i strategią przewoźników kolejowych, mających obsługiwać port. Zapytano także przedstawicieli producentów taboru, czy mają już pomysły, jakie pojazdy należy zbudować.

 

 

W dyskusji udział wzięli:

  • Krzysztof Sędzikowski – prezes zarządu Pesa Bydgoszcz S. A.
  • Patryk Wild – przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego CPK w zespole Pełnomocnika Rządu
  • Hubert Stępniewicz – Prezes Zarządu H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.
  • Adam Laskowski – Członek Zarządu PKP Intercity S.A.
  • Kamil Grotnik – koordynator projektu InnoPKP, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju
  • Krzysztof Celiński – Prezes Zarządu Siemens Mobility Sp. z o.o.
  • Mateusz Izydorek vel Zydorek – dyrektor biura Klastra “Luxtorpeda 2.0”, moderator dyskusji

Na wstępie debaty uczestników przywitał Czesław Warsewicz, Prezes Zarządu PKP Cargo S.A i Przewodniczący Rady Klastra Luxtorpeda 2.0:

Ten projekt podniesie standard i jakość podróży oraz transportu. Nie tylko rząd, ale i całe społeczeństwo czeka na realizację tego projektu cywilizacyjnego, który podniesie rangę Polski na arenie międzynarodowej.

Pierwszym poruszonym tematem był prowadzony w tej kwestii dialog techniczny z producentami taboru kolejowego i pomysły, które padły podczas rozmów.

Dialog techniczny trwa od kilku miesięcy, udało się przeprowadzić dwie tury rozmów z zainteresowanymi producentami taboru kolejowego, zarówno polskimi jak i zagranicznymi. Chcieliśmy postawić ogólne problemy przed wykonawcami i poczekać na ich interpretacje, jak powinien wyglądać tabor do obsługi CPK. Najistotniejszymi kwestiami, o jakich rozmawialiśmy, to prędkość, wielosystemowość, ale i zagadnienia innowacyjne – składy powinny być konfigurowalne – głównie EZTy, lecz z możliwościami składów wagonowych. Mowa była również o transporcie bagażu.

– powiedział Kamil Grotnik.

 

Z punktu widzenia biura pełnomocnika rządu do spraw CPK, wymogi jeśli chodzi o tabor są oczywiste, gdyż chcemy, by ten system był najwygodniejszy, najszybszy i konkurencyjny cenowo. Skupiamy się na wszystkich zagadnieniach – od wygodnych siedzeń – powinny mieć około 20 cali, jak w klasach Biznes w samolotach. Byłby to komfort niespotykany w autobusach i innych środkach transportu. W związku z tym należy pomyśleć również o szerokości składów – około 3 metrów, co przybliży też pociąg do peronów i pomoże uniknąć szczelin. Myślimy też o skróceniu członów pociągu. Składy powinny być również lekkie, zbudowane z odpowiednich materiałów i z nowoczesnymi wózkami. Trzeba pomyśleć również o tym, by wysokość wejścia była równa z wysokością standardowego peronu pasażerskiego. Będzie to zamówienie bardzo dużej serii taboru – we współpracy z PKP Intercity założliśmy, że należy zakupić około 150 składów. Powoduje to powtarzalność, łatwość pozyskania części do naprawy oraz zmniejszenie ceny zamówienia. Żaden z pojazdów nie spełnia jeszcze takich wymogów, lecz na bazie istniejących pojazdów można stworzyć odpowiedni pojazd spełniający wszystkie założenia dla CPK. Myślimy też o systemie przesyłania bagażu.

– powiedział Patryk Wild

Padło też pytanie do członka zarządu PKP Intercity na temat tego, jak spółka widzi tabor dla CPK w swoich strategiach

PKP Intercity podchodzi projektowo do kwestii CPK. Skupiamy się na największej strategii inwestycyjnej w polskiej kolei – na targach prezentujemy nowe lokomotywy i wagony. Centralny Port Komunikacyjny będzie kolejnym etapem rozwoju spółki. Jesteśmy otwarci na wszelkie sposoby finansowania taboru w różnych formułach. Jesteśmy otwarci na rozmowy i konkretne rozwiązania

– powiedział Adam Laskowski

Również przedstawiciele spółek produkujących tabor wypowiedzieli się na temat swoich pomysłów i wizji dotyczących taboru dla CPK

Nasza firma ma całą gamę produktów, które są rozwijane. Rozwijamy EZTy dużych prędkości, które niedługo wypuścimy na rynek komercyjny, ale produkujemy również lokomotywy i wagony, mogą to być też pociągi typu push-pull. Projektując pociąg dla CPK, musimy wiedzieć, jak często pociąg będzie stawał, jak szybko będzie jechał, ile pasażerów będzie przewoził. Początkowo wydawało się, że na obsługę trasy CPK-Warszawa, wystarczyłoby 8 składów dużej prędkości. Natomiast pociągi, które jadą dłuższymi trasami powinny być inne. Dowolnie można projektować wnętrze pociągów, lecz jeżeli chodzi o innowacyjność, stosujemy nowe metody spawania aluminium, nie stosujemy przekładni – silniki ze stałymi przekładniami testowaliśmy już w Moskwie. Należy więc rozważyć różne możliwości

– powiedział Krzysztof Celiński

Za wcześnie jest jeszcze na zaawansowane prace koncepcyjne. Istotne jest poszukiwanie odpowiedzi, w jakim stopniu w projektowaniu taboru mogą uczestniczyć polscy producenci. Chcemy uczestniczyć w tym projekcie i być częścią tego przedsięwzięcia. Na pewno trzeba rozważyć aspekt energetyczny – zużycie i koszty energii. Warto rozważyć kontekst maksymalnej prędkości – jesteśmy gotowi zaoferować tabor, który pojedzie 200 km/h Z naszego punktu widzenia kluczowa jest finalizacja koncepcji. Złą wiadomością byłoby natomiast zamknięcie możliwości polskim producentom

– powiedział Hubert Stępniewicz

Kilka miesięcy temu były to ogólne założenia, jednak dziś znamy o wiele więcej szczegółów. Uczestniczymy w dialogu technicznym i nadal będziemy uczestniczyć. Pesa nie jest w stanie w krótkim czasie zaprezentować koncepcji przystosowanego pojazdu – jest to kwestia doświadczenia oraz bezpieczeństwa. Jednak wspólnymi siłami z polskimi producentami można zaprojektować i wykonać taki pojazd – wymaga to jednak więcej czasu. Możemy też współpracować z producentami zagranicznymi, którzy mają takie doświadczenia, jeżeli chodzi o koleje dużych prędkości. Pesa chętnie wpisze się w taki projekt, lecz we współpracy z innymi firmami

– powiedział Krzysztof Sędzikowski.

W ramach CPK planowany jest także system przewozu bagażu. O plany na jego funkcjonowanie został zapytany pełnomocnik rządowego zespołu ds. komponentu kolejowego CPK.

Koncepcja systemu bagażowego polega na tym, że pasażerowie, którzy jadą pociągiem na lotnisko CPK, będą mogli nadać swój bagaż na przynajmniej kilkunastu głównych stacjach w Polsce, on automatycznie zostanie zapakowany, wjedzie do pociągu, wyjedzie na peron bagażowy na CPK i pojedzie przez sortownię do odpowiedniego samolotu, bądź do sortowni przesyłek kurierskich i konduktorskich. Pociągi z bagażami do największych miast będą jeździć co godzinę. CPK będzie też największym lotniskiem w Cargo. Dzięki temu niektóre firmy będą mogły zlikwidować część swoich magazynów regionalnych. Rynek takich przesyłek jest na razie mały, lecz rośnie w szybkim tempie. Jest to dla nas dużym wyzwaniem, by zbudować duże ułatwienie dla naszych przedsiębiorców.

–powiedział Patryk Wild

O obecnych i planowanych zmianach w konstrukcji i wykorzystaniu taboru mówił członek zarządu PKP Intercity

Nasz nowy tabor się znacząco zmienia – otwieramy się na osoby niepełnosprawne, rodziny z dziećmi. Chcemy, by nasze pociągi były bardziej dostępne i komfortowe, zwłaszcza dla tych grup podróżnych. Każde nowe rozwiązanie jest konsultowane z naszymi pasażerami. Dla pasażera priorytetem jest komfort, czas przejazdu i bezpieczeństwo – kierując się tymi wymaganiami, decyduje się, czy  jechać danym środkiem transportu. Prowadzimy również rozmowy z Pocztą Polską, jeżeli chodzi o przewóz przesyłek pocztowych, czy kurierskich. Rynek tych przesyłek jest dość mały, lecz potencjał jest dużo większy

– powiedział Adam Laskowski

Plany rządu i przewoźnika skomentowali prezesi spółek produkujących tabor

Kolej to nie tylko prędkość, lecz także kwestie komfortu i bezpieczeństwa i połączenie ich wszystkich to duże wyzwanie. Jeśli chodzi o kwestię przesyłek – zmienia się też model biznesowy Intercity, lecz nie jest to rzecz trudna do przeprowadzenia.

– powiedział Krzysztof Sędzikowski, prezes Pesa Bydgoszcz

Postawione zadania są ambitne, wymaga to czasu. Spełnienie oczekiwań jest możliwe, lecz potrzebny jest czas, by zaprojektować technologicznie nowe rozwiązania. Dzisiaj kluczowe jest dla nas oczekiwanie na dostawę zaprojektowanego pojazdu.

– powiedział Hubert Stępniewicz z FPS Cegielski

Jest to szansa rozwojowa polskiego przemysłu. Koleje dużych prędkości przyczyniły się do rozwoju całego systemu kolejowego. Jeżeli chodzi o bagaże – nie ma z tym problemu, można część przestrzeni poświęcić na bagaż. W Singapurze testowano już takie rozwiązania, lecz po jakimś czasie operator się wycofał. Trudność w dyskusji to inny charakter pociągów – pociąg jadący trasą Y będzie jeździł z niedużą ilością zatrzymań, a te, które pojadą dalej do mniejszych miejscowości będą wymagały zupełnie innych rozwiązań, chociażby jeśli chodzi o wysokość podłogi.

– powiedział Krzysztof Celiński z Siemens Mobility.

Na koniec poruszony został temat testów HyperLoopa w Polsce i ewentualnego wykorzystania tego systemu w Centralnym Porcie Komunikacyjnym

Jest trochę nieporozumień z technologią Hyperloop w kwestii CPK. Pojawiły się już takie pomysły, jednak sam pomysł ma już prawie 100 lat. Nie mamy zamiaru, aby przewidywać i kupować teren pod technologię która wejdzie do użytku, bądź nie wejdzie. Powinno być to rozwiązane tak, by bez zamykania węzłów kolejowych móc dostosować linie kolejowe do obsługi Hyperloop, o ile stanie się to technologią możliwą do wykonania. Musi być przewidziana rezerwa terenu i przestrzeni

– powiedział Patryk Wild

Rozważamy możliwości wprowadzenia kolei niskociśnieniowych. Centrum przygotowało raport, który badał, jaka jest gotowość technologiczna do budowy takiej kolei. W 10-stopniowej skali można ją określić na 4. Zespoły badające taką możliwość złożone są zarówno z przedstawicieli uczelni, jak i ludzi biznesu. Do rozważenia jest wiele kwestii – wielkości tunelu, wysokości utrzymywanego tam ciśnienia i zasilania systemu. Należy pomyśleć też na tym, jak kapsuły mają się poruszać – na poduszkach magnetycznych, czy na szynach. Wprowadzenie rozwiązania może zająć kilkadziesiąt lat. Najpierw projektowanie, które może potrwać nawet kilkanaście lat, a potem uzyskiwanie pozwoleń prawnych i budowa systemu

– powiedział Krzysztof Grotnik.

Debata była jedną z pierwszych publicznych dyskusji na temat taboru, który będzie obsługiwał Centralny Port Komunikacyjny.