Odpowiedź na tytułowe pytanie nie wydaje się trudna, jeśli odniesiemy się do ostatnich doniesień zza naszej zachodniej granicy. Ale być może nie jest wcale tak źle, bo przecież są pomysły. Trzeba je tylko zrealizować. Mamy też faktyczne działania, może nie bezpośrednio powiązane z transportem kolejowym, ale na pewno wiążące się z paliwem wodorowym.
Patrząc na etap, na którym są już Niemcy optymistą może faktycznie być trudno. Za naszą zachodnią granicą poinformowano właśnie o zakończeniu półtorarocznej – jak podkreślono udanej – eksploatacji nadzorowanej dwóch pierwszych pociągów wodorowych na świecie. Niemcy są zatem bez wątpienia liderem. Zakończenie testów otwiera drogę do wdrożenia pociągów Coradia iLint do eksploatacji liniowej. I taki jest cel, taki też będzie zapewne następny krok. Warto zaznaczyć, że eksploatacja testowa trwała 530 dni, w trakcie których składy przejechały ponad 180 tysięcy kilometrów.
Plan na kolejne miesiące jest prosty. Docelowo – w 2022 roku – 14 jednostek wodorowych, wyprodukowanych przez Alstom – wyruszy na trasy w barwach LNVG. Co więcej Spółka kupując pociągi zadbała także o dostawy paliwa przez 30 kolejnych lat. Alstom zapewni serwisowanie pojazdów, a firma Linde, zajmująca się dystrybucją gazów, zbuduje i będzie obsługiwać stację tankowania wodoru dla tej rodziny pociągów, zlokalizowaną w pobliżu stacji Bremervoerde.
Gdzie będziemy w 2022 roku?
W chwili, w której w Niemczech pociągi wodorowe wyjadą na trasy w ruchu regionalnym, być może w Polsce będziemy testować pierwszy skład zasilany tym paliwem. Nie jest bowiem tajemnicą, że o tej technologii myśli dwóch producentów, co ciekawe obaj z Grupy PFR. To PESA i Fabryka Pojazdów Szynowych. Przy czym tylko pierwszy z nich głośno mówi o pociągu pasażerskim, obaj zaś celują w lokomotywy. Zakładając, że w 2022 roku będziemy mieli prototyp dajmy na to Linka, zasilanego wodorem, trzeba przyjąć, że jego testy potrwają około dwóch lat. Realnie zatem patrząc – jeśli znajdzie się klient – polski skład wodorowy mógłby zacząć wozić pasażerów w 2025 roku. A to oznacza trzy lata straty do Niemiec. Szacunki te wydają się bardzo optymistyczne, ale stanowią jakiś plan. Warunek, żeby się ziścił jest jeden. Trzeba wyprodukować pojazd, zdobyć dopuszczenie do ruchu, znaleźć nabywcę. Tyle i aż tyle.
Kupowanie kota w worku?
Dolna Saksonia też kupiła „kota w worku”. Nigdzie bowiem na świecie takie pociągi zasilane wodorem pasażerów nie woziły. Ktoś musi przecież zrobić ten pierwszy krok. Patrząc na polski rynek możemy zaryzykować twierdzenie, że chętni będą. Tym bardziej, że mamy w kraju regiony, które otwierają się na nowinki. Zaprezentowana w ubiegłym roku hybryda Newagu już znajduje się w kręgu zainteresowania potencjalnych nabywców. Jak wiadomo województwo zachodniopomorskie wskazało już firmę z Nowego Sącza jako dostawce dwóch hybryd, a Koleje Dolnośląskie nie rezygnują z zakupu podobnych pociągów, mimo że za pierwszym razem nie udało się. A o hybrydzie też przecież wiemy nie wiele. Jest w ofercie i jeździ. Nie wiadomo natomiast jak będzie sprawować się w ruch regularnym. Ale ktoś przecież ten pierwszy krok musiał zrobić.
Kierunek – bezemisyjność
Technologia wodorowa może stanowić dobrą alternatywę dla klasycznego diesla. Przykład transportu kołowego (autobusowego) pokazuje, że można. Teraz czas na kolej. Wykorzystanie technologii wodorowej może zatem wpisać się w wyznaczony przez Unię Europejską trend dążenia do radykalnego zmniejszenia emisyjności. Tam, gdzie będą mogły kursować pociągi wodorowe, nie trzeba będzie prowadzić elektryfikacji. Patrząc na Polskę doskonale widać to na linii prowadzącej na Półwysep Helski. Jej elektryfikacja będzie zbędna, jeśli uda się wprowadzić do ruchu pociągi wodorowe, a najlepiej hybrydy wodorowe.
Korzystajmy z doświadczeń
Przykład niemiecki pokazuje, że wodór można wykorzystać w transporcie kolejowym. Eksploatacja testowa pociągów Alstomu pokazała, że technologia ogniw wodorowych może być z powodzeniem stosowana w codziennej obsłudze składów pasażerskich. Same testy pozwoliły natomiast na pozyskanie cennych danych i zdobycie doświadczeń. To także wskazówka dla polskich producentów, z której trzeba korzystać.
Testowa eksploatacji pociągów iLint pokazała, że oprócz bardzo niskiego poziomu hałasu, pociąg wodorowy osiągał znakomite wyniki jako pojazd bezemisyjny, co jest szczególnie istotne w obliczu zachodzących zmian klimatycznych. A to – jak wspomnieliśmy – duży krok do wprowadzenia zrównoważonych, innowacyjnych i ekologicznych rozwiązań w zakresie mobilności.