Polityka Przewozy towarowe Strategia

W Senacie o intermodalu. Jest jeszcze sporo do zrobienia

W Senacie o intermodalu. Jest jeszcze sporo do zrobienia Fot. NaKolei.pl

W dniu 8 października 2020 roku w Senacie odbyło się seminarium poświęcone rozwojowi transportu intermodalnego w polskich portach morskich i rzecznych. Nie zabrakło nawiązań do roli kolei, która jest bardzo istotna w tym procesie.

Musimy dbać o szlaki transportowe w Polsce, aby nasz kraj był dostępny i czynnie uczestniczył w wolnym przepływie towarów, usług i ludzi – powiedział marszałek Tomasz Grodzki, otwierając spotkanie zatytułowane „Rozwój transportu intermodalnego w polskich portach morskich i rzecznych oraz znaczenie rozwoju terminala w Małaszewiczach i Nowego Jedwabnego Szlaku”.

 

 

O doświadczeniach szwajcarskich

O rozwoju transportu intermodalnego w swoim kraju i o szwajcarskich inwestycjach w tym zakresie w Polsce opowiedział ambasador Szwajcarii w Polsce Jürg Burri, przypominając, że Szwajcarzy zdecydowali w referendum, iż kolej będzie głównym środkiem transportu w ich kraju. Ciekawe, jak na takie pytanie odpowiedzieliby Polacy?

Burri stwierdził, że przesądziły o tym przede wszystkim względy ekologiczne. W 2010 r. przez Alpy przejeżdżało 1,4 mln tirów rocznie. Chcieliśmy zredukować tę liczbę do 650 tysięcy – zaznaczył. Jak dodał, w 2019 r. przez Szwajcarię przejechało 900 tys. tirów. Obecnie 70% towarów przewożonych jest koleją, a 6,5% drogą rzeczną. Poprawie infrastruktury kolejowej służyła modyfikacja systemu tuneli pod Alpami i budowa nowych; najdłuższy z nich ma 57 km. Inwestycje te, których koszt wyniósł 22,6 mld franków, zapewniły bezpieczeństwo, szybkość i sprawność systemu transportowego.

Rola geopolityki

O roli geopolityki we współczesnym świecie i znaczeniu strategicznych przepływów mówił ekspert ds. geopolityki dr Jacek Bartosiak. Zaznaczył, że dotychczas główną magistralą przepływów światowych był tzw. ocean światowy z dominującymi Stanami Zjednoczonymi, które ustalały reguły gry. „W dobie globalizacji Chińczycy, jako główny producent dóbr, są na drodze do światowej dominacji, a Amerykanie na to się nie zgadzają” – zaznaczył. Jak dodał, Chińczycy chcą złamać istniejące od 500 lat strategiczne przepływy. Jak mówią, chcą „przywrócić cywilizację wielkich lądów i wielkich rzek”. Temu ma służyć m.in. Nowy Jedwabny Szlak. W ocenie dr. Jacka Bartosiaka rywalizacja między USA a Chinami prowadzi do reewaluacji Europejczyków, a także refleksji, jak się w tej sytuacji umiejscowić. Europa musi na to znaleźć odpowiedź. Polska też – przekonywał. Geopolityka wraca do gry. Biznes musi być tego świadomy” – dodał. Jego zdaniem, jeśli Europa wybierze strategię samodzielności, będzie presja na konsolidację, a także na przebieg przepływów strategicznych. Jak mówił dr Jacek Bartosiak, przed Polską są trudne decyzje. Z jednej strony, jesteśmy na głównej osi komunikacyjnej z Szanghaju do Berlina czy Paryża, a Chińczycy przekonywali nas, że skorzystamy na nowym szlaku. Z drugiej strony, Polska ma też ogromne znaczenie dla USA. Przed nami pytania, na które trzeba odpowiedzieć: czy będziemy sami stanowić o sobie i jaką rolę chcemy pełnić, a także czy wykorzystamy nasze położenie geograficzne. W ocenie dr. Jacka Bartosiaka słabiej „pracują” przepływy północ – południe, które historycznie stanowiły podstawę bogactwa państwa polskiego. Czy chcemy być bardziej niezależni i podejmiemy próbę pchnięcia naszego kraju na oś północ – południe? – pytał. Projektując inwestycje, trzeba pamiętać, czy decyzje o budowie portu, drogi, lotniska zapadają w Warszawie czy też w Brukseli, Waszyngtonie, Pekinie” – zaznaczył. „Politycy muszą zrozumieć, że powinni popierać rozwiązania sprzyjające akumulacji kapitałowej na zasadach korzystnych dla Polski – podkreślił dr Jacek Bartosiak.

Z potrzebą odpowiedzi na pytanie o miejsce Polski w nowej Europie i umiejętne wykorzystanie naszego położenia geograficznego zgodził się przewodniczący Parlamentarnego Zespołu ds. Zbiorowego Transportu Publicznego oraz Inwestycji Kolejowych senator Stanisław Lamczyk. Podkreślił też, że do budowy korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk niezbędne są inwestycje m.in. w Kędzierzynie-Koźlu.

Podczas seminarium przedstawiono porty rzeczne na przykładzie Odrzańskiej Drogi Wodnej, portów w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu. Uczestnicy seminarium podkreślali, że transport intermodalny oferuje dostawę ładunku w stosunkowo szybko przy wykorzystaniu różnych rodzajów transportu i operacji pomocniczych (przeładunek, magazynowanie, sortowanie). Wskazywali na korzyści ekonomiczne, ekologiczne i społeczne z korzystania z transportu intermodalnego.

Terminal w Małaszewiczach sprzyja rozwojowi transportu intermodalnego

Terminal w Małaszewiczach ma dogodne położenie, aby rozwijać w nim transport intermodalny –powiedział doktorant Piotr Wulgaris z Uniwersytetu Gdańskiego.

Jego zdaniem Nowy Jedwabny Szlak, w myśli prezydenta Chin, to zbiór praktycznie wykorzystanych tras morskich, kolejowych i lotniczych. Wydaje się on być „złotym rozwiązaniem”, a transport kolejowy najlepiej nam pomoże w przewiezieniu na czas ładunków.

W ocenie prelegenta Polska, dzięki swojemu położeniu znajduje się na skrzyżowaniu głównych szlaków północ-południe i wschód-zachód, ale można powiedzieć, że niestety nie potrafimy tego należycie wykorzystać. Wulgaris wspomniał także o terminalu w Małaszewiczach, który w jego ocenie ma bardzo atrakcyjne położenie geograficzne. Znajduje się na styku dwóch różnych linii kolejowych, tzn. szerokotorowej i naszej normalnotorowej. Odległość od przejścia granicznego z Ukrainą to zaledwie 120 kilometrów, do granicy z Białorusią jest tylko pięć kilometrów. Jego położenie jest niezwykle dogodne do tego, by rozwijać transport intermodalny.

W terminalu istnieje możliwość przeładunku z pociągu na pociąg, z pociągu na autotransporter, z autotransportera na pociąg i możliwość przeładunku kontenerów. Terminal kolejowy intermodalny w Małaszewiczach ma powierzchnię składowania kontenerów rzędu siedmiu hektarów, maksymalna ilość składowanych kontenerów wynosi 20 tys. TEU. Roczne możliwości przeładunkowe to 160 tys. TEU. Jego mankament polega na tym, że terminal może obsługiwać sześć pociągów intermodalnych dziennie, a siedem pociągów z samochodami tygodniowo.

Dalej prelegent stwierdził, że terminal w Małaszewiczach obsługuje aż 94% całkowitych przeładunków, które są generowane na styku granicy UE i Nowego Jedwabnego Szlaku przychodzącego do nas z Azji. Widzimy, że na pozostałych przejściach granicznych ten udział jest znikomy. Poza inwestowaniem w terminal w Małaszewiczach, brakuje nam całościowej polityki, którą można nazwać „kolejową ścianą wschodnią” oraz stosowania jej do potoków transportu intermodalnego, który generuje Nowy Jedwabny Szlak – mówił.