Wiadomości Wywiady

NASZ WYWIAD. Jędryczka po wygranym przetargu na tramwaje warszawskie: “W ciągu 22 miesięcy nie zdążymy wybudować pełnej montowni”

NASZ WYWIAD. Jędryczka po wygranym przetargu na tramwaje warszawskie: “W ciągu 22 miesięcy nie zdążymy wybudować pełnej montowni” Fot. Hyundai

Mamy swoje wewnętrzne cele, które muszę omówić z klientem po podpisaniu umowy. Po to, by większość tych tramwajów było produkowanych docelowo w Polsce. Czy mi się uda to zrobić dla tego kontraktu  nie wiem, ale będę na pewno nad tym pracować. Taka jest moja idea-mówi w rozmowie z portalem NaKolei.pl Marcin Jędryczka, przedstawiciel firmy Hyundai Rotem na Polskę, która wygrała przetarg na  nowe tramwaje dla Warszawy.

NaKolei.pl: Macie już plany, gdzie miałyby powstać ewentualne zaplecza techniczne dla budowy nowych tramwajów  w Polsce? Czy może ich korpusy będą budowane w Korei lub  gdzieś indziej za granicą, a tutaj będzie odbywał się jedynie tzw. biały montaż?

Marcin Jędryczka: Moja działalność polega na tym, żeby wprowadzić producenta, który  produkuje na bardzo wysokim poziomie, aby tę produkcję przenieść do nas. Taki był cel wystartowania w przetargu, zarówno w pierwszym, jak i drugim. Oddział, który będzie realizował eksploatację pojazdów i czuwał nad ich utrzymaniem będzie zlokalizowany w Warszawie. Nie chcę udzielać więcej szczegółów ze względu na fakt, że pierwsze informacje muszę przekazać klientowi, ale to dopiero po podpisaniu umowy. Dzisiaj jesteśmy dopiero w trakcie realizacji kontraktu. Jeżeli chodzi o fabrykę i montownię, to interesuje mnie tylko i wyłącznie takie z prawdziwego zdarzenia. To znaczy, żeby pojazdy mogły być montowane kompletnie z konstrukcją stalową, czy to pudła, czy wózka.  Myślę tylko i wyłącznie o takim rozwiązaniu. W tej chwili mamy już zaplanowanych co najmniej kilka miejsc. Zdajemy sobie  sprawę, że  w ciągu 22 miesięcy nie zdążymy wybudować pełnej montowni.

To znaczy?

Fakty mówią jednoznacznie – 50 procent towaru,  czyli tramwajów, musi powstać w UE lub w państwach, które mają z UE podpisane odpowiednie umowy. Takim krajem jest Korea, co umożliwia, że pierwsze tramwaje mogą być produkowane właśnie tam. Równolegle może być przygotowywany plan produkcji. Taki był cel i powód, że  wystartowaliśmy w przetargu. Gdyby takich umów nie było, nie moglibyśmy startować w przetargu. Docelowo fabryka jednak powstanie i będziemy budowali tutaj pojazdy dużych prędkości.

 No dobrze, ale do tej pory będziecie współpracowali np. z Newagiem?

Bardzo dużo rozmawialiśmy z Newagiem. Liczyłem, że w pierwszym przetargu uda mi się dużo szybciej wygrać i tam będziemy mogli  montować tramwaje. Nawet ze względu na fakt, że Newagowi potrzebne są kompetencje do ich budowy. Niestety na poziomie rozmów szczegółowych zostały one zawieszone ze względu  na fakt, że pierwsza oferta, którą Newag nam zaoferował wychodziła poza granice przyzwoitości. To też pokazuje politykę wewnętrzną Newagu, który albo nie jest zainteresowany, albo niepoważnie traktuje Hyundaia, albo wie coś więcej, czego ja nie wiem.

W grę wchodzi więc budowa nowych hal? Zdaniem ekspertów potrzeba na to pół roku i trzeba zatrudnić ok. 400 osób, a tymczasem dostawa pierwszych tramwajów ma być za 18 miesięcy. Stadler w swoim oświadczeniu napisał, że mając zaplecze produkcyjne w Polsce i zasoby ludzkie nie jest w stanie wykonać tego zamówienia w terminie. Czy Hyundai Rotem nie będzie miał problemów z dotrzymaniem terminów?

Po pierwsze w umowie są wpisane ogromne kary. Nie ma mądrej firmy, która startowałaby w przetargu i nie skalkulowała potencjalnego ryzyka. W związku z tym odpowiedź jest bardzo prosta: oczywiście, że zdążymy, mamy to przeanalizowane. Wczoraj pojawiły się wiadomości, że zamówiony tramwaj jest prototypem. Oczywiście, że tak. Tylko, że wymagania Tramwajów Warszawskich określają nowy typ tramwaju, którego nie ma na świecie. Tu zgadzam się ze Stadlerem i innymi producentami, którzy nie wystartowali w przetargu, bo przeanalizowali ryzyko jego wykonania. Ale my zdążymy go zrobić, tak mamy zaplanowane.

To znaczy, że Hyundai Rotem nie rozpatruje w ramach pewnego ryzyka faktu, że taki tramwaj nie jeździ w UE, nie mówiąc już o Korei, gdzie ich zwyczajnie nie ma? 

Jestem przedstawicielem Hyundaia na terenie Polski, bardzo często  tam latam i  rozmawiamy na temat ryzyka. Odpowiedź jest krótka: oczywiście, że analizuje ryzyka. Ma swoje pojemności produkcyjne, zupełnie inaczej ustawione niż polscy producenci. To jest bardzo ciekawa rzecz, której nauczyłem się pracując przez 15 lat w polskiej firmie. Tylko, że widziałem jak tu planuje się produkcje, tam nie ma czegoś takiego, że planuje się ją na 100 proc.  Dlatego w stu procentach jestem przekonany, że Koreańczycy zrobili to dobrze, dużo lepiej niż my to robimy. Jestem więc spokojny o to, że będzie to zrobione na czas.

Jak w związku z tym planujecie wydatki, czy uwzględniacie tutaj kwestie serwisowana, wymiany części do przeglądów, a także ubezpieczania w przypadku zmiany kursów walut, żeby nie powtórzyła się sytuacja jak swego czasu z tramwajami Pesy dla Moskwy?

Stabilność takiej waluty, jak euro w stosunku do rubla moskiewskiego, to coś zupełnie innego. Kontrakty, które są podpisywane pomiędzy Koreańczykami a podzespołami, są także robione z poziomu euro. Oni też oczywiście biorą pod uwagę różnice walutowe między nimi a euro.  To jest gospodarka, która jest dużo lepiej sytuowana niż nasza, my na niej się wzorujemy, niejednokrotnie mówi o tym pan Morawiecki.

Kiedy ostatecznie dowiemy się gdzie te fabryki powstaną?

Cel numer jeden, jak dla każdego biznesmena jest taki, że chcemy zdobyć kontrakt i przeanalizować rynek. A w wolnym rynku muszą być możliwości dla każdego gracza. Jeśli on pozwala zrobić biznes plan, w którym można założyć kilkanaście kontraktów, wtedy przeanalizuje  się wartość i wielkość fabryki, która będzie montowana. W pierwszym kroku  jest to podpisanie umowy, a przed nią zapewnienie klienta o tym, że  to zrealizujemy. Nie jest tajemnicą, że ten tramwaj chcemy zbudować na bazie polskich w większości polskich. Proszę mi uwierzyć, że znam się na tramwajach i wiem, jakie komponenty powinny być w tym pojedzie. Krótko mówiąc, 60 procent to będą komponenty stosowane w Polsce, bo mają bardzo dobre referencje, jeżeli chodzi o rozwiązania.

A reszta?

Pozostałe będą z Europy. Mam bardzo trudne rozmowy z kolegami z Hyundaia, którzy chcieliby zastosować tu pewne rozwiązania koreańskie. Jak się popatrzy na ich pojazdy, to w 60-70 procentach jeżdżą w nich jednak komponenty europejskie. Więc ta wymiana gospodarcza działa w dwie strony, bo większość komponentów, które oni używają jest z UE, w tym z Polski.  Dlatego fabryki powstaną po przeanalizowaniu rynku. Jak będą wielkie, tego nie wiem. Wiem natomiast jedno, że w pierwszym kroku na pewno powstanie duży oddział, który będzie dawał możliwość utrzymania tych pojazdów w czasie eksploatacji. Wszyscy się ekscytujemy, że to koszt 1,8 mld zł, a tak naprawdę w rzeczywistości cały koszt utrzymania jest wielokrotnie droższy.

Powiedział Pan, że pierwsze tramwaje zostaną w całości wyprodukowane  w Korei, dobrze Pana zrozumiałem?

Nie potrafię jeszcze w stu procentach odpowiedzieć na to pytania ze względu na fakt, że dążę do tego, by one były odpowiednio zaprojektowane i przygotowane do produkcji seryjnej. Patrząc na ryzyka i harmonogram nie wydaje mi się, że zdążymy postawić montownie w momencie, kiedy dostarczymy pierwszy pojazd. Mówimy o 213 pojazdach. Mamy swoje wewnętrzne cele, które muszę omówić z klientem po podpisaniu umowy. Po to, by większość tych tramwajów było produkowanych docelowo w Polsce. Czy mi się uda to zrobić dla tego kontraktu  nie wiem, ale będę na pewno nad tym pracować. Taka jest moja idea.

Często słyszy się, że jest Pan ojcem Swingów, w pewnym stopniu także Jazzów. Jak ocenia Pan pojazdy Pesy, które sam Pan wprowadzał na warszawski rynek? Mówił Pan wtedy, że wady są w niskim stopniu inwazyjne. Czy dziś potrzyma Pan to zdanie?

Od dłuższego czasu nie jestem związany z Pesą, więc trudno mi na to pytanie odpowiedzieć. Jestem natomiast projektantem Swinga i mogę o nim mówić, bo gdy były Jazzy, to byłem już członkiem zarządu. Oczywiście odpowiadam za to i będzie mi to przypisywane, ale nie uczestniczyłem technicznie przy projektach, Błędy, które tam powstały na etapie projektowania, wyszły trochę później. Odnośnie Swinga, to jest jeden z najlepszych tramwajów. Jest jednak postępująca jego eksploatacja i nie wiem, co się działo w ciągu ostatnich trzech lat, jakie wady wyszły w tej chwili. Projektowałem i budowałem serię Swinga, za to też odpowiadałem, ale nie kontrolowałem produkcji. Dziś już wiem, że niektóre mechanizmy i podzespoły poddostawcy robili według innych procesów  jakościowych, niż  bym to sobie wyobrażał.  Może mieć to dzisiaj taki, a nie inny skutek. Nie wiem dokładnie, co się dzieje ze Swingami, różne informacje słyszę i czytam w „Gazecie Wyborczej”, ale nie odnoszę się do nich, bo nie mam do tego prawa.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Piotr Czartoryski-Sziler