Kolej instaluje coraz nowsze, cyfrowe urządzenia sterowania ruchem pociągów. Ale okazje się, że nie spełniają one oczekiwań przewoźników i zarządcy sieci kolejowej, gdyż są bardziej zawodne od urządzeń starszych generacji, nawet tych ponad stuletnich.
O stanie systemu, urządzeń sterowania ruchem kolejowym debatowano podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. I choć PKP Polskie Linie Kolejowe dbają o budowę nowoczesnego systemu i wydają na to ogromne pieniądze, to efekty nie są zadowalające. Okazuje się. że wiele urządzeń srk są stare, ale niezawodne.
Technologie analogowe i cyfrowe
Polska kolej to mieszanina starego z nowym, narzędzi analogowych i cyfrowych. Marcin Kuziemski, zastępca dyrektora biura automatyki PKP PLK, poinformował posłów, że na całej sieci kolejowej mamy 2580 okręgów nastawczych,. Ponadto 72 Lokalne Centra Sterowani oraz 56 odcinków zdalnego sterowania ruchem pociągów. Ważny element tej infrastruktury stanowią 44 tys. zwrotnic. Ponadto kolej zainstalowała prawie 6 tys. kompletów różnych urządzeń na przejazdach kolejowo-drogowych. Mamy jeszcze około 700 km linii z zabudową ETCS, przy czym 49 km linii ma ETCS poziomu 1, a 644 km – ETCS 2. Ponadto na sieci PLK zamontowały prawie 250 urządzeń dSAT, które stosują ujawniają przy pomocy detekcji stany awaryjne taboru. To są na, przykład, niesprawne lub zbyt ciężkie wagony.
Dyrektor Kuziemski powiedział, że urządzenia srk działają w różnych technologiach: mechanicznych, elektrycznych, suwakowych, przekaźnikowych i w najnowszych – komputerowych. Zdarza się, że te najstarsze urządzenia mają około 100 lat, ale w niektórych miejscach kolejarze posługują się takimi, które pochodzą z XIX wieku.
Cyfrowa zawodność
Okazuje się, że utrzymanie systemu srk sporo kosztuje.
W 2024 roku było to ponad 328,5 mln zł. Pieniądze pochodzą z programu utrzymaniowego – powiedział Marcin Kuziemski, zastępca dyrektora biura automatyki PKP PLK S.A.
To spora kwota, a wraz z coraz szerszą cyfryzacją musimy przygotować się na jeszcze wyższe koszty. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak powiedział, że nie mamy wyjścia i musimy iść w kierunku rozwiązań komputerowych. To dlatego, że pozwalają na sterowanie ruchem pociągów na większych obszarach. Jednak obecne urządzenia cyfrowe są zawodne, gdyż częściej odmawiają posłuszeństwa od tradycyjnych.
Te urządzenia, które mają 100 lat, 60 lat, mają niższą zawodność niż komputerowe – przyznał Piotr Malepszak.
W dodatku awaria cyfrowego srk ma o wiele poważniejsze następstwa niż gdy wystąpią problemy z obsługą starych urządzeń na nastawni.
Specyfika urządzeń komputerowych polega na tym, że sterujemy jakimś obszarem, węzłem. I zatrzymanie takich urządzeń na pół godziny w godzinach szczytu powoduje kilka tysięcy minut opóźnień – wyjaśnił wiceminister Malepszak.
Piotr Malepszak podał przykład ostatniej dużej awarii cyfrowego systemu na stacji Lublin, gdzie w Wielką Sobotę skumulowane opóźnienia pociągów wyniosły około 6 tysięcy minut. To łącznie ponad 4 dni (!).
Nagłe hamowanie Pendolino
Innym przykładem wadliwego funkcjonowania nowoczesnych elektronicznych urządzeń sterujących jest codzienna sytuacja na linii nr 9 z Warszawy do Gdyni. Tam pociągi dalekobieżne mają każdego dnia łącznie 50 minut spóźnienia. Dochodzi bowiem do 5-7 przypadków, gdy ETCS nakazuje maszyniście Pendolino włączenie awaryjnego hamowania z 200 km/h do 0 km/h. Pociąg łapie wtedy opóźnienie, a w dodatku pogarsza się komfort podróżnych, gdyż dochodzi do tego, że przewracają się pasażerowie i wózki WARS.
Z tego powodu pojawiły się nawet propozycje, aby wyłączyć najnowsze systemy i zmniejszyć prędkość Pendolino do 160 km/h. Ale resort infrastruktury nie zamierza podejmować takich decyzji.
Poprawić interfejs
Piotr Malepszak wyjaśnił, że konieczna jest aktualizacja cyfrowego oprogramowania. Na pewno nie dojdzie do tego, że PLK będą co kilka lat montować ze setki milionów nowe urządzenia srk. Czyli to co już mamy, trzeba poprawić. I wyciągnąć wnioski na przyszłość. Po prostu, jak argumentował wiceminister infrastruktury, musimy mieć wiedzę, jasno sprecyzowane potrzeby, aby te systemy dawały nam bezpieczeństwo i podnosiły sprawność systemu kolejowego.
Statystyka pokazuje, że trzeba dokładnie określić specyfikację, aby to co montujemy na sieci było wysokiej niezawodności. Aby nie było codziennych problemów, żeby taka sytuacja zdarzała się raz na kilka lat. U nas awarie na wielu liniach stały się codziennością – stwierdził wiceminister Piotr Malepszak.
W tej materii musimy brać przykład ze Szwajcarii, gdzie na całej sieci srk działają niezawodnie. Ale Helweci zadbali najpierw o to, aby jasno określić swoje wymagania wobec producentów systemów cyfrowych. I konsekwentnie je egzekwują.
Będzie więcej ETCS
Nie do pomyślenia jest to, aby Polska powielała stare błędy, które spowodowały, że np. na zlecenie PKP PLK wykonawca zamontował przed laty urządzenia ETCS na linii z Legnicy do granicy z Niemcami, ale one nigdy nie działały podczas normalnego ruchu pociągów.
A te nowoczesne rozwiązanie z zakresu sterowania ruchem pociągów staną się coraz powszechniejsze. Obecnie ETCS mamy na linii nr 9 Warszawa – Gdynia oraz na Centralnej Magistrali Kolejowej i na trasie E30 z Opola do Wrocławia i Legnicy. W budowie jest ETCS na kolejnych 1630 km linii kolejowych, a do 2050 roku ich długość ma wzrosnąć do 9800 km.
Tym bardziej ważkie jest więc to, aby PLK zadbały o jak najbardziej niezawodny sprzęt. Od ETCS będzie bowiem coraz bardziej zależała niezawodność polskiej kolei. Pasażerów interesuje bowiem zarówno komfort podróżowania w coraz nowoczesnych pociągach, jak i ich punktualność. Teraz wskaźniki punktualności są wysokie, gdyż statystycznie kolej uruchamia codziennie około 6 tys. pociągów, a 93% z nich dojeżdża na czas do stacji docelowej.