Przewozy pasażerskie Publicystyka Tabor
Partnerzy działu

Składy wagonowe kontra zespoły trakcyjne – zalety i wady

Składy wagonowe kontra zespoły trakcyjne – zalety i wady Fot. PKP Intercity

Pociągi pasażerskie w Polsce obsługują dwa rodzaje składów – lokomotywa z wagonami doczepnymi albo jeden lub więcej elektrycznych zespołów trakcyjnych. Jakie są wady i zalety takich pociągów?

Zużycie energii

Zespoły trakcyjne są „samowystarczalne” tzn. wykorzystują tyle energii, ile potrzebują. Dlatego zazwyczaj za przejazd składem zespolonym zarządca infrastruktury kolejowej pobiera od przewoźnika mniejsze opłaty. Lokomotywa natomiast zużywa dużo więcej mocy – ma większe możliwości, może pociągnąć więcej wagonów, ale jest też mniej ekologiczna. Występuje też ryzyko problemów ze sprzęgnięciem jej z wagonami.

Zestawienie pociągu

Składy  wagonowe z lokomotywą można zestawiać ze wszystkich rodzajów wagonów, jakie istnieją. W ciągu dnia pociąg może składać się z wagonów z miejscami siedzącymi,  na kurs nocny dołączyć można wagon sypialny, a na długą trasę – wagon gastronomiczny. Jeżeli ktoś chciałby w zwykłym rozkładowym pociągu zorganizować spotkanie firmowe lub konferencję prasową – nie ma najmniejszego problemu, wystarczy doczepić wagon konferencyjny. W zespołach trakcyjnych natomiast możliwości zestawienia pociągu są ograniczone, zwłaszcza, że wszystkie ich człony budowane są według takiego samego schematu. Większość z nich jest bezprzedziałowa, a wciąż istnieje wiele osób, które podczas jazdy pociągiem wolą siedzieć w przedziałach.  Do jednostki można dołączyć  najwyżej drugą taką samą lub kompatybilną jednostkę. Da się co prawda doczepiać wagony innego typu, ale nie zapewni im to zasilania, oświetlenia bądź innych funkcji działających przy podłączonej odpowiedniej lokomotywie, będą one wyłącznie ciągnięte przez jednostkę po torach. W związku z tym ograniczona jest możliwość płynnej regulacji długości pociągu – jeżeli planowo zestawiony jest z ośmioczłonowej jednostki, możemy wydłużyć go tylko do szesnastu członów.

Na szlaku

Jest wiele tras kolejowych, na których trzeba zmienić kierunek jazdy pociągu, czasem nawet częściej, niż raz. Przykładowo, na poprzedniej objazdowej trasie pociągu IC Orłowicz trzeba było zmieniać czoło w Idzikowicach i w Radomiu. Pociąg planowo obsługiwany był elektrycznym zespołem trakcyjnym Stadler Flirt, dzięki czemu postój związany ze zmianą kierunku trwał maksymalnie 10 minut – maszynista wysiadał z kabiny na jednym końcu pociągu i wsiadał do kabiny na drugim końcu. Natomiast obsługiwany składem wagonowym z lokomotywą IC Bolko z Wrocławia do Radomia, również musi zmieć kierunek na stacji Kielce. Wygląda to tak, że lokomotywa odczepiana jest od pociągu, następnie musi przejechać przez stację, żeby przyjechać na drugi koniec pociągu. Trzeba również wykonać próbę hamulców. Postój w Kielcach trwa więc co najmniej 20 minut, a w razie opóźnienia pociągu nie można przyspieszyć procedury. Zespoły trakcyjne mogą również rozwijać wyższe prędkości, niż składy wagonowe – istnieje dużo mniejsze ryzyko odczepienia się poszczególnych wagonów, gdyż są one praktycznie nierozprzęgalne w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

W razie awarii

Dużo łatwiej jest przywrócić do ruchu skład wagonowy – w razie awarii ze składu wyklucza się tylko zepsuty element – odczepia się wagon lub wymienia lokomotywę. Również naprawy serwisowe lokomotyw czy wagonów są mniej uciążliwe dla pasażerów – wystarczy daną część składu pociągu na czas pobytu w serwisie zastąpić inną. W przypadku awarii zespołu trakcyjnego na trasie, cały skład staje się niezdatny do użytku i trzeba czekać na skład zastępczy. Natomiast w czasie napraw serwisowych, od początku do końca trasy za pociąg jadą zastępcze składy wagonowe – ich standard, w zależności od zestawienia pociągu może być różny. Zastępcze składy natomiast często generują opóźnienia – często ciągnięte są przez wolniejsze, niż EZT lokomotywy, a w przypadku zmiany kierunku jazdy na trasie, procedura jest dużo dłuższa.

Połączenie obu typów pociągów

Koleje Mazowieckie prowadzą obecnie kilkanaście składów w technologii push-pull. Składają się one z lokomotywy, wagonów doczepnych oraz wagonu sterowniczego. Kierunek jazdy pociągu można zmienić poprzez przejście z kabiny lokomotywy do wagonu sterowniczego lub odwrotnie.  To rozwiązanie łączy w sobie szybkość zmiany kierunku EZT z płynną możliwością regulowania wielkości składu wagonowego. Wszystkie elementy pociągu muszą być jednak ze sobą kompatybilne. W 2016 roku oddano do użytku pierwszy skład push-pull polskiej produkcji – wagony Pesa Sundeck z przystosowaną specjalnie lokomotywą serii Pesa Gama. Jeżdżą one w barwach Kolei Mazowieckich, głównie na pociągach przyspieszonych, tzw. Regionalnych Ekspresach. Wagony Sundeck są wagonami piętrowymi, przez co w jednym tego typu wagonie jechać może jednocześnie aż 245 osób.

Relacja z premiery wagonów Sundeck

Zobacz też: PKP Intercity złożyło zamówienie na wagony Combo