PESA – Polski producent taboru szynowego przechodził swoje wzloty i upadki. Wyprodukował setki tramwajów dla wielu miast w Polsce i za granicą, dziesiątki spalinowych autobusów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych dla zamawiających z różnych części Europy. Jedni chwalą tabor bydgoskiego producenta, inni zaś narzekają. Skąd tak ogromny hejt i ataki w kierunku firmy, szczególnie ostre od kiedy blisko 100% udziałowcem PESY stał się Polski Fundusz Rozwoju? Czy atak jest związany tylko z opóźnieniami i awaryjnością taboru, czy może być twardą konkurencyjną walką o rynek lub mieć podłoże polityczne? Sprawdźmy.
Jak to się zaczęło?
Pełnej historii PESY nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Kto interesuje się tematem, ten z pewnością wie, że powstała na bazie Zakładów Naprawczych Wschodniej Kolei, które z biegiem lat zostały wcielone w struktury PKP jako ZNTK Bydgoszcz. W 2001 roku spółka została wykupiona przez ówczesnych menadżerów, zmieniła nazwę na Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. i od tej pory zmieniła politykę z naprawy i utrzymania taboru, na produkcję i modernizację.
Pierwsze lata działalności spółki pod szyldem PESY można uznać za pełne sukcesów. Wagony sypialne dla Kolei Litewskich i PKP Intercity, które cieszyły się dobrą opinią. Następnie rozpoczęcie produkcji tramwajów dla Elbląga, by zaraz potem zrealizować do tej pory największy przetarg w Europie na dostawę tramwajów. Po drodze pojawiły się kontrakty dla kolejnych miast m.in. Łodzi, Częstochowy, Gdańska czy rodzimej Bydgoszczy. Spółka będąc na fali sukcesów, swoją ekspansję rozpoczęła do coraz to dalszych krajów, by wylądować z kontraktami we Włoszech, Czechach, Niemczech, Rosji… i na Rosji się zatrzymajmy, bo to tutaj należy szukać początków kryzysu spółki.
Kryzys PESY z aneksją Krymu w tle
PESA z Prezesem Tomaszem Zabolickim na czele szła jak burza, realizując kolejne przetargi, nie bojąc się stawać do coraz to większych zamówień. Tak samo było w przypadku umowy na dostarczenie 120 tramwajów dla Moskwy. Wszystko szło dobrze, do czasu aneksji Krymu przez Rosję i nakładania na nich kolejnych sankcji przez kraje zachodnie. Wtedy to niesamowicie spadł kurs rubla. Zamawiający zobowiązany był zapłacić za tabor w dolarach, co w konsekwencji powodowało, że Rosjanie za ten sam tabor zamówiony w 2013 roku, pod koniec 2014 musieliby zapłacić blisko dwa razy więcej. Po wielu negocjacjach i rozmowach, Moskwa zakupiła ostatecznie 60 egzemplarzy, dostając dofinansowanie na projekt od rosyjskiego rządu. Niestety było to Pyrrusowe zwycięstwo dla bydgoskiego producenta, gdyż realizując zamówienia na ten kontrakt, robił to mając w świadomości pełen zakres umowy, co spowodowało, że pozostał on z dużą stratą i pełnym magazynem komponentów do produkcji tramwajów pod konkretne zamówienie.
EZT na ostatnią chwilę
Kolejnym, tym razem głównie wizerunkowym kryzysem, stała się dla PESY umowa na wyprodukowanie 20 EZT dla PKP Intercity. Przewoźnik pod koniec 2013 roku, za rządów tzw. „bankomatów” zorientował się, że ma do wydania do końca 2015 roku ponad 900 mln zł ze środków unijnych na zakup nowoczesnych EZT z prędkością maksymalną 160km/h. Mając na uwadze dialog techniczny, rozpisanie przetargu i wszystkie inne formalności, na produkcje taboru nie zostałoby wiele czasu. Prezes Zaboklicki wierząc w możliwości swoich konstruktorów, podjął się tego wyzwania i wygrał w przetargu z jedynym startującym w przetargu Stadlerem. Ostateczne podpisanie umowy nastąpiło w maju 2014, a więc producent na zaprojektowanie, wyprodukowanie i przetestowanie i uzyskanie dopuszczenia zupełnie nowego dla siebie projektu konstrukcyjnego, i to w liczbie 20 sztuk, miał niespełna 19 miesięcy. Po wielu perypetiach, produkt został dostarczony. Z początku posiadał wiele usterek, w dużej części były to problemy związane ze skróconym czasem na testowanie prototypowego modelu. Z czasem, usterki te zostały usunięte, a Darty obecnie pod względem awaryjności nie odbiegają od EZT innych producentów. Jednakże do tej pory wielu patrzy na nie jak na niechciane dziecko. Nie należy się dziwić tej sytuacji, ale należy na nią spojrzeć z drugiej strony. Żaden europejski producent nie wykonałby prototypu, który by został dopuszczony do ruchu w przeciągu 13 miesięcy. TGV, zanim powstał ostateczny model dopuszczony do produkcji seryjnej, miał kilka modeli prototypowych, a okres testów trwał ponad 7 lat. Nic dziwnego, że od samego początku jego skuteczność była bardzo wysoka. Jego bolączki zostały usunięte podczas tysięcy kilometrów jazd testowych, na co PESA nie miała czasu.
„Przetarg stulecia” – przykład, kiedy to Pasażer jest najważniejszy
W 2012 roku PESA podpisała umowę ramową dla niemieckiego przewoźnika DB Regio wartą 1,2 mld euro. Było to największe w historii polskiego przemysłu zamówienie realizowane przez prywatną polską firmę dla Niemiec określane jako „przetarg stulecia”. W ramach kontraktu producent miał dostarczyć do 470 Spalinowych Zespołów Trakcyjnych. Z początku była obawa o podpisanie kontraktu, przez liczne protesty niemieckich związkowców. Ostatecznie PESA zaproponowała, że część podzespołów będzie pochodzić od niemieckich producentów. Dopiero taka deklaracja przekonała przewoźnika do podpisania umowy. W tej sytuacji brać przykład z Niemców do naśladowania na przyszłość przy realizacji tak ogromnych kontraktów po naszej stronie.
Ostateczne, wydłużających się testach LINK dla DB uzyskał niemiecką homologację, a ustalenia stanęły na 72 sztukach SZT Link 2 i 3 członowych. . Ostatnie pojazdy zamówienia trafią do DB do końca marca 2020, po ponad 2 latach opóźnienia. Należy tutaj pochylić się nad sposobem traktowania wykonawcy przez zamawiającego. Realizacja kontraktu przypadła na sam środek kryzysu PESY. Producent był w sytuacji, gdzie nie miał gotówki na zamówienie części do kolejnych produkcji, po kłopotach, w jakich znalazł się przez przetarg dla Moskwy. Niemcy, gdyby kierowali się w tej sytuacji argumentem czasu realizacji zamówienia, mogliby zerwać umowę i rozpisać przetarg na nowo, pozostawiając zakład w Bydgoszczy wraz z setkami pracowników na lodzie doprowadzając do zamknięcia polskiego producenta. Przewoźnik jednak zdawał sobie sprawę, że w tym przypadku rozpoczynanie całej procedury na nowo odbije się na jego ofercie, a poszkodowanymi będą obywatele ich kraju – pasażerowie. DB usiadło do poważnych rozmów z władzami polskiej spółki, bo było to w ich interesie. Zrobili wszystko, by doprowadzić ten kontrakt do końca, uruchamiając nawet wcześniejsze płatności, co nie zdarza się zbyt często w tego typu sytuacjach. Jaki jest tego efekt? Pasażerowie chwalą sobie pojazdy PESY za ich komfort oraz niską awaryjność. Pomimo tak ogromnych opóźnień DB również jest zadowolone z otrzymanego produktu, o czym świadczyć mogą spotkania władz obu spółek. W trakcie zeszłorocznych targów InnoTrans Prezes DB Richard Lutz odbył wizytę na stoisko PESY, podczas której przychylnie wyrażał się o produktach producenta, pomimo dużego opóźnienia. W podobnym tonie wypowiadali się o LINKach przedstawiciele DB oraz niemieccy maszyniści podczas prezentacji tych pojazdów w Dortmundzie. Myślę, że należy to odebrać jako przykład dobrej współpracy, gdzie w spółce rzeczywiście chodzi o pasażera, a nie gry polityczne.
PESA – niechciany producent w mieście stołecznym
Mając w głowie obraz tego co wydarzyło się w przetargu za Odrą, wróćmy na nasz rodzimy rynek – do miasta stołecznego Warszawy. Nie tak dawno temu, PESA przegrała z Hyundai Rotem przetarg na dostarczenie dla Warszawy 123 tramwajów. Jak można zrozumieć niezaprzeczalny fakt różnicy w zaproponowanych cenach obu producentów, tak niezrozumiałym jest bezrefleksyjny entuzjazm Pana Prezydenta Rafała Trzaskowskiego, co ukazał nawet w jednym ze swoich Tweetów. Idąc przykładem Niemiec, do podpisania umowy między DB a PESĄ doszło po ustaleniu wykorzystania części podzespołów producentów niemieckich, by chociaż część tej kwoty trafiła do lokalnych przedsiębiorstw. W przypadku zakończonego przetargu na początku roku, pomimo głośnych protestów w mediach, władze miasta nie protestowały, wręcz z uporem maniaka podtrzymując, że oferta spełnia wszelkie warunki. Z przekazów medialnych dowiadywaliśmy się z początku, że Hyundai planuje wykonać montaż całości tramwajów w Polsce lub innym kraju Europy, przy wykorzystaniu polskich komponentów. W późniejszych zapewnieniach polskiego akcentu było coraz mniej, aż podczas jednej z rozpraw odwoławczych przedstawiciele producenta potwierdzili, że gotowe tramwaje dotrą do kraju drogą morską, a skład może zostanie wdrożony przy prawie opcji w zakładach utrzymaniowych Hyundaia. Być może w produkcji tramwajów koreańczyczy wykorzystają jakieś części polskich dostawców, pytanie komu przy tak niskiej cenie za pojazd będzie opłacało się wozić do Korei, montować, by potem w gotowych pojazdach tarfiły do Polski. W taki oto sposób pozwoliliśmy wejść do kraju nowemu producentowi, nie stawiając żadnych twardych warunków, pozwalając mu na realizację tak ogromnego przetargu, gdzie producent ten ma niewielkie doświadczenie przy realizacji tego typu zamówień, a niemal całość kwoty zniknie za granicami kraju.
DB Regio a SKM Warszawa – komu bliżsi pasażerowie?
Analogii do przetargu dla SKM Warszawa można szukać również w przetargu dla DB Regio i różnicy w podejściu obu przewoźników. SKM w ramach projektu unijnego realizuje zamówienie na zakup 13 EZT i kolejnych 8 w ramach prawa opcji. Przetarg ten został podpisany w maju 2018 i zakładał, że do końca 2019 roku PESA przekaże pierwsze 10 z nich do przewoźnika. Z racji na wspomniane wcześniej problemy finansowe, producent taboru realizuje obecne zamówienia ze sporymi opóźnieniami, jednak w każdym przypadku, płaci związane z tym kary zamykając kolejne zamówienia. Tym razem jednak SKM Warszawa, tłumacząc się brakiem czasu na realizację tego zamówienia i bojąc się, że stracą 25%, z ponad 200 mln zł dofinansowania projektu z UE, nagle bez podjęcia próby rozmów z bydgoską firmą informuje w swoim komunikacie, że zrywa umowę, żądając zapłaty 20% kary umownej. Należy nadmienić kilka faktów: PESA ma opóźnienia w dostawie pierwszych trzech składów, odpowiednio o 87, 56 i 25 dni. Jednakże jak zapewnia producent, realizacja całości umowy we wskazanym terminie nie jest zagrożona, a na tym argumencie podpiera swoją decyzję zamawiający. Faktem też jest to, że rozpoczęcie procedury przetargowej od nowa może potrwać wiele miesięcy. Aktualny przetarg trwał rekordowo krótko jak na spółki miasta, bo 7 miesięcy, gdzie przetarg na 123 tramwaje trwał 2 lata i 4 miesiące. Przy założeniu, że ponownie uda się przeprowadzić przetarg tak samo sprawnie, to rozpoczęcie realizacji umowy przez potencjalnego nowego producenta rozpocznie się nie wcześniej niż w czerwcu 2020 roku. Do tego czasu zgodnie z deklaracjami producenta, zostałoby wykonane całe zamówienie. Pytanie nasuwa się samo. Czym kieruje się przewoźnik? Bo przecież nie dobrem pasażera, bo realizacja nowego przetargu oznacza późniejsze wdrożenie do ruchu zamówionego taboru.
Należy zastanowić się czy taka decyzja nie jest decyzją polityczną. Tym bardziej sugerować to może wielokrotnie powtarzane w ustach przedstawicieli władz miasta i spółek od niego zależnych, a także przychylnych im mediom o „państwowej spółce” czy „znacjonalizowanemu przez rząd PiS producentowi taboru tramwajowego i kolejowego”. W wypowiedzi dla „Stołecznej” Rafał Trzaskowski stwierdził, że „tak właśnie państwo zarzyna dobre firmy”. Czy aby na pewno państwo, a nie partyjne gierki Prezydenta Warszawy są winne takiemu obrotowi spraw? Każdy sam może ocenić.
