Kwestie rozwoju polskich kolei zostały poruszone w trakcie Forum Ekonomicznego w Krynicy.
Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury i budownictwa, powiedział podczas panelu poświęconego rynkowi kolejowemu w Polsce, że rolą państwa jest wspieranie rozwoju tego sektora transportu. Chodzi m.in. o tworzenie odpowiednich rozwiązań prawnych dedykowanych zarówno przewozowi pasażerów, jak i towarów. I takie rzeczy są czynione. – Przygotowujemy projekt ustawy, która unormuje kwestie własności nieruchomości kolejowych – podał przykład wiceminister Bittel. To ważne zwłaszcza w kontekście projektowanych przez PKP nowych centrów intermodalnych. Okazuje się, że jest to dynamiczny sektor transportu. Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, poinformował, że przez kilka lat udział przewozów intermodalnych w strukturze wszystkich przewozów towarowych wzrósł z 4 do 11%.
Kwestie własnościowe gruntów zresztą już się udaje przynajmniej w części uporządkować. Krzysztof Mamiński, prezes Grupy PKP, poinformował, że wkrótce PKP PLK zostaną prawnym właścicielem 60% gruntów pod torami.
Dyskryminacja kolei
W trakcie dyskusji paneliści skazywali, że są obszary w których kolej jest dyskryminowana względem transportu drogowego. Chodzi np. o opłaty za dostęp do sieci kolejowej, które wszyscy przewoźnicy muszą wnosić. Natomiast duże odcinki autostrad i dróg elkepresowych są zwolnione z opłat.
Maciej Libiszowski, prezes PKP Cargo zwrócił uwagę na to, że w pociągach towarowych wjeżdżających na tory waży się nacisk na każdą oś, a po naszych drogach bez żadnych konsekwencji dla przewoźników mkną przeładowane ciężarówki.
Natomiast w kwestii przewozów pasażerskich istotne jest utrzymanie wzrostowych trendów. Prezes Mamiński przyznaje, że szybko nie uda nam się osiągnąć wskaźników wykorzystania kolei takich jak w niektórych innych państwach europejskich, ale widać pozytywne trendy. Trzeba je jednak wzmocnić, choćby przez wprowadzenie wspólnego biletu. Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity powiedział, że pasażerowie wracają na kolej, że pociągi są bardziej wypełnione, o czym w przypadku tego przewoźnika świadczy to, że wzrost liczby pasażerów jest większy niż wzrost pracy przewozowej. Ale o pasażera trzeba dbać, trzeba się stawiać w jego położeniu, aby przygotować jak najlepszą ofertę.
KDP – decyzja jeszcze przed nami
Jedną z koncepcji rozwoju transportu szynowego w Polsce jest budowa Kolei Dużych Prędkości. – KDP napędzają gospodarkę, służą rozwojowi państwa – powiedział wiceminister Andrzej Bittel. I dodał, że nie zapadła decyzja odnośnie modelu budowy KDP w Polsce, miast, które miałyby połączyć szybkie pociągi. W tym kontekście ważna jest także lokalizacja Centralnego Portu Lotniczego. Za to wiadomo, że skłaniamy się ku koncepcji budowy KDP o prędkości 330 km/h. – Do roku 2020 musi być podjęta decyzja w sprawie Kolei Dużych Prędkości – stwierdził Bittel.
– KDP to na pewno wyzwanie cywilizacyjne dla Polski i polskiego kolejnictwa – przyznał prezes Mamiński. I powiedział, że w Polsce najlepszy byłby model mieszany, gdy z jednym torów korzystają pociągi szybkie i tradycyjne, a ponadto szybka kolej docierałaby do większej ilości miast.
Ireneusz Marchel zwrócił uwagę, że za kilka lat będziemy mieli 2 tys. km linii po których pociągi będą jeździły z prędkością 200 km/h, a na CMK pojedziemy nawet 250 km/h. W tej sytuacji trzeba się zastanowić, czy warto wydawać wiele miliardów złotych (nawet 40 mld zł) na budowę odrębnej linii KDP.
Pewne wątpliwości zgłosił też Marcin Piasecki, wiceprezes Polskiego Funduszu Rozwoju. Stwierdził on, że wszędzie na świecie przyjmuje się zbyt optymistyczne dane na temat prognozowanego ruchu na takich liniach, co rzutuje na zbyt optymistyczne ekonomiczne analizy takich przedsięwzięć. – Przeszacowanie pasażerów wynosi na świecie średnio 60% – powiedział Piasecki. I podał przykład Tajwanu, gdzie tamtejsza KDP miała wozić 200 mln pasażerów rocznie, a wozi tylko 50 mln i prywatna inwestycja musiała zostać znacjonalizowana. I dlatego w takich projektach duża rolę odgrywają teraz takie państwowe podmioty jak PFR.