Nie będzie osłabiania w sztuczny sposób transportu drogowego i sztucznego preferowania transportu kolejowego – zapewniał w Sejmie wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Jego zdaniem i tak nie da się w krótkim czasie „przenieść setek milionów ton ładunków” z dróg na kolej.
Wiceminister wziął udział w posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury. Dyskusja dotyczyła „strategii równoważenia transportu samochodowego i kolejowego jako dwóch podstawowych gałęzi transportu lądowego”. I jeden z ważniejszych tematów dotyczył przewozów towarowych.
Piotr Malepszak powiedział, że towarowy transport drogowy to silna gałąź transportu i gospodarki. Państwo nie będzie więc stawiać barier w jego rozwoju. Jednocześnie wiceminister zapewniał, że ważne jest wzmocnienie kolejowego cargo.
Musimy stawiać na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego poprzez infrastrukturę, poprzez zakupy taborowe, poprzez legislację. I czwarty aspekt, który jest trudny to jakość kadry zarządzającej. I tę kadrę musimy wzmacniać – stwierdził Piotr Malepszak.
Wyjaśnił on, że zarządzanie spółkami kolejowymi jest tym czynnikiem, który często jest pomijany. A jest on kluczowy w kontekście funkcjonowania transportu kolejowego i wzmacniania jego roli.
Na torach wozimy niewiele
Malepszak poinformował posłów, że kolej przewozi nieco ponad 10% wszystkich towarów – transport drogowy odpowiada za ponad 87%. Statystyki za 2024 rok (dane UTK) mówią o 223,5 mln ton ładunków na kolei. Czyli – jego zdaniem – nie różnimy się więc od wielu innych państw europejskich. Jednocześnie wiceminister rozwiał nadzieje na to, że kolej może szybko przejąć np. 200 mln ton ładunków od przewoźników drogowych.
Nie da się przerzucić setek milionów ton towarów z dróg na kolej, to się nie wydarzy w krótkiej perspektywie. Kolej nie jest do tego przygotowana pod względem infrastruktury i taboru – argumentował Piotr Malepszak.
Przypomniał, że w 2024 roku praca przewozowa firm kolejowych nieznacznie przekroczyła 58 mld tono-km. To wartość nieco większa niż zapisana w strategii. W 2025 roku praca przewozowa ma wzrosnąć do 61 mld tono-km. Ale to w wariancie optymistycznym. Na 2030 rok strategia zakłada 67 mld tono-km. Minister podkreślił, że taki wzrost nie przyniesie zwiększenia masy ładunków, które wozi kolej, nawet o 50 mln ton.
Pewne efekty już są
Jakub Siwiński, zastępca dyrektora departamentu strategii transportu Ministerstwa Infrastruktury, powiedział, że trwają prace nad aktualizacją strategii zrównoważonego rozwoju transportu. Jednym z zakładanych punktów jest wzrost znaczenia kolei.
Dyrektor Siwiński dodał, że pewne efekty zmian na kolei już widać. Wzrosła bowiem w 2024 roku prędkość handlowa pociągów towarowych o 2 km/h w stosunku do 2023 r. (jest to 40 km/h). Program utrzymaniowy poprawił zaś efektywność funkcjonowania infrastruktury, np. przez likwidację „wąskich gardeł”.
Poseł Andrzej Adamczyk (PiS) pytał natomiast Piotra Malepszaka: czy rząd pracuje nad zmniejszeniem stawek dostępu do infrastruktury dla kolei? Takich działań nie będzie, gdyż stawki te, jak wylicza ministerstwo, od 11 lat są w zasadzie na niezmienionym poziomie.
Inwestycje przeszkodziły kolejowemu cargo
Informacje podane przez resort infrastruktury nie przekonały części uczestników posiedzenia. Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów powiedział, że w Polsce mamy do czynienia z nieuprawnioną pomocą publiczną dla przewoźników drogowych, gdyż mają oni bezpłatny dostęp do 90% infrastruktury.
Kolej płaci za każdy kilometr torów i korzysta z najdroższej energii elektrycznej w Europie – argumentował Leszek Miętek.
Podkreślił, że już na starcie kolej nie ma równych szans na starcie z transportem drogowym. Szef związku maszynistów zapewniał, że kolejarze nie chcą osłabiać branży drogowej, ale chodzi o to, żeby partycypowała ona w takim samym stopniu w utrzymaniu infrastruktury. Leszek Miętek podnosił również, że w dyskusji przechodzi się do porządku dziennego nad emisją CO2. I wytknął władzom, że w trakcie modernizacji linii kolejowych dochodzi do zamykanie stacji, likwidacji bocznic. Poza tym, brakuje inżynieryjnych, na wielu kilometrach linii nie ma możliwości wyprzedzania pociągów. Rozwojowi przewozów kolejowych przeszkadzają także „wąskie gardła” w portach.
Wiceminister Malepszak przyznał, że problemem dla kolejowych przewozów towarowych jest likwidacja w przeszłości wielu stacji przy okazji modernizacji linii kolejowych. Podał przykład magistrali Kraków – Katowice, gdzie na odcinku 55 km nie ma stacji. I żaden pociąg towarowy w ciągu dnia tamtędy nie pojedzie, gdyż nie ma miejsca, aby przepuścił skład pasażerski. Z kolei na linii Warszawa – Poznań są stacje, gdzie nie wjedzie i się nie zatrzyma pociąg towarowy o długości 750 m.
Nie konkurencja, a uzupełnienie
Natomiast Janusz Zubrzycki ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, zaznaczył, że drogi i kolej nie są konkurencja dla siebie, te gałęzie transportu się uzupełniają. Jego zdaniem kolej ma być wentylem bezpieczeństwa w całym transporcie, umożliwia transportowi towarowemu relokację ładunków po kraju i Europie.
Zubrzycki powiedział, że przewozom ładunków na kolei sprzyjałoby np. odseparowanie ruchu towarowego i pasażerskiego. Ponadto ogromnym problemem jest biurokracja, gdyż wydłuża ona inwestycje kolejowe. Są one bardziej skomplikowane niż budowa dróg, wymagają więcej uzgodnień. A ponadto budowa dróg nie ma takiego oporu społecznego jak kolei. Transport szynowy nie ma też takiego wsparcia politycznego.
Dużo więcej jest zysku politycznego z otwarcia drogi niż przystanku kolejowego – stwierdził Janusz Zubrzycki.
Jego zdaniem sytuację kolejowych przewoźników towarowych poprawi otwarcie Kolei Dużych Prędkości, gdyż zwolni część przepustowości na obecnych liniach.