Infrastruktura Przewozy pasażerskie Publicystyka Wiadomości

Jak Rzeszów od 12 lat stara się o budowę jednoszynowej kolejki. Historia monorail

Jak Rzeszów od 12 lat stara się o budowę jednoszynowej kolejki. Historia monorail Fot. Wiki Commons

Władze Rzeszowa od kilkunastu lat postulują rozwijanie w mieście transportu szynowego. Rzeszów nie ma tramwaju i nie chodzi o jego wybudowanie, ale o jednoszynową kolejkę – monorail.

Prezydent Tadeusz Ferenc rządzi nieprzerwanie Rzeszowem od 2002 roku. Faktem jest, że od tamtego czasu stolica Podkarpacia przeszła sporo zmian, o niektórych było głośno (tak jak okrągła kładka w centrum miasta lub systematyczne poszerzanie granic miasta), zaś o niektórych mniej. Teraz jednak realizacja projektu może się udać po 12 latach przekuwania wizji w rzeczywistość. Pod koniec maja br. w odstępie kilku dni najpierw podpisano list intencyjny z potencjalnym wykonawcą kolejki, zaś następnie wiceminister sprawiedliwości Marcin Warchoł wraz z Tadeuszem Ferencem ogłosili rozpoczęcie prac nad zmianami legislacyjnymi, które są niezbędne by zrealizować tę inwestycję w Rzeszowie.

Dla tych, którzy pierwszy raz słyszą o tym rozwiązaniu, krótko tłumaczymy – monorail to jednoszynowa kolejka, najczęściej nadziemna. Nie ma jednego sposobu projektowania i budowy takiego środka transportu – jest kilka różnych rozwiązań technicznych. Na całym świecie istnieje ok. 80 działających kolejek jednoszynowych o różnych zastosowaniach – wykorzystuje się je na krótkich odcinkach w parkach rozrywki, ale istnieją także wielokilometrowe trasy kolejek eksploatowanych w transporcie miejskim (najbliżej Polski miejski monorail znajduje się w Moskwie – kolejka oddana do użytku w 2004 roku, o długości 4,7 km, obecnie ma status fragmentu metra moskiewskiego).

Stolica Podkarpacia, w razie powodzenia tej inicjatywy zostałaby pierwszym miastem w Polsce z funkcjonującym monorailem. Władzom Rzeszowa zależy na rozwoju transportu szynowego, ponieważ w mieście układ komunikacyjny i zabudowa uniemożliwia bezkolizyjne poprowadzenie linii tramwajowych, które mimo zdecydowanie niższych kosztów budowy (koszt jednego kilometra to ok. ¼ kosztu budowy jednego kilometra kolejki nadziemnej) nie mają szans na realizację. Warto także podkreślić, że zwiększa się liczebność mieszkańców Rzeszowa, korki na ulicach dają o sobie znać i pozostaje kwestią czasu to, kiedy istniejąca infrastruktura transportowa stolicy Podkarpacia okaże się niewydolna. Chyba, że uda się samorządowi miasta wcześniej temu zaradzić.

Początki

Mimo iż od początku była mowa o kolejce jednoszynowej, to władze Rzeszowa próbowały stworzyć środek komunikacji publicznej oparty na podwieszanych gondolach pomysłu polskiego wynalazcy Olgierda Mikoszy. MISTER czyli Miejski Indywidualny System Transportu Elektryczno-Rolkowego miał zrewolucjonizować podejście do miejskiego transportu. Niestety – po licznych, nieudanych próbach w innych miastach (Zakopane, Lublin, Opole), które kończyły się zazwyczaj na rozmowach, zrezygnowano z tej koncepcji. Eksperci zarzucali jej wysokie koszty, niedostateczne badania pod kątem organizacji ruchu oraz bezpieczeństwa. Mikosza wdał się także w spór z firmą, która zbudowała prototyp oraz środowiskiem naukowym, które w końcu odcięło się od niego i jego pomysłów.

 

 

 

Po rezygnacji z MISTERa w Rzeszowie i niepowodzeniach w innych miastach, Mikosza zapowiedział wyjazd do jednego z państw Ameryki Południowej, w którym było potencjalne zainteresowanie jego wynalazkiem. Ostatecznie rozwiązania Mikoszy nie zostały wdrożone w żadnym mieście, a po deklaracji o wyjeździe media polskie zamilkły o dalszych próbach budowy systemu. Dziś Mikosza próbuje znaleźć zainteresowanie swoim wynalazkiem pod zmienioną nazwą Metrino PRT m.in. w państwach Zatoki Perskiej, Australii oraz Indiach.

Na początku 2010 roku pojawiła się kolejna koncepcja kolejki jednoszynowej – w dwóch odcinkach o łącznej długości ok. 10 km. Wybrano także hiszpańską firmę, która prowadziła badania nad ruchem w mieście, by zoptymalizować propozycje przebiegu trasy. Według założeń, kolejka miała być sterowana przez pracownika śledzącego trasę w centrum obsługi. Koszt budowy miał wynosić ok. 10 mln zł za kilometr trasy.

Inwestycje, ale bez monoraila

Nowa finansowa perspektywa unijna 2007-2013 silnie stawiała na rozwój komunikacji miejskiej, m.in. Lublin, Kielce, Olsztyn skorzystały z tej możliwości i rozwinęły miejski transport (co ciekawe, w ramach perspektywy w Olsztynie odbudowano linię tramwajową). Rzeszów również skorzystał z tej możliwości – zakupiono 80 autobusów oraz zainwestowano w infrastrukturę (m.in. zbudowano całkowicie nowy most w mieście ). Uzupełnieniem tego systemu transportowego miał być właśnie monorail, jednak w tamtym czasie wciąż nie ustalono tego, jak miałby wyglądać jego ostateczny kształt. Ponadto, cały czas niezmiennie władze Rzeszowa trapił ten sam problem – ze względu na nieuwzględnienie kolejki jednoszynowej jako środka zbiorowej komunikacji w polskim prawie, koncepcję omijało wiele szans na pozyskanie zewnętrznego finansowania.

Niemniej jednak, bez względu na przeciwności, cały czas trwały prace nad rozwijaniem pomysłu. Około 2014 roku nawiązano kontakt z kanadyjskim producentem taboru – Bombardierem, który dysponuje gotowymi rozwiązaniami technologicznymi. Tabor Innovia, który zaproponowano stolicy Podkarpacia funkcjonuje obecnie m.in. w Stanach Zjednoczonych, Brazylii oraz Chinach. Ostatecznie miasto nie podjęło jednak współpracy z Kanadyjczykami.

Przełom?

Obecnie rzeszowski magistrat zmienił zapatrywania w sprawie kolejki na kierunek wschodni – w maju 2020 roku podpisano list intencyjny w przedsiębiorstwem Sunningwell (które będzie odpowiadało za wsparcie miasta w wykonaniu studium wykonalności projektu) we współpracy z chińskimi firmami – BYD (dostawca technologii) i China Communications Construction Company (wykonawca projektu), miasto zaś zobowiązało się do przekazania tworzonej przez lata dokumentacji ws. monoraila . Szacunkowy koszt wykonania waha się od 420 mln do 840 mln zł (ze względu na dwa rozważane 7 i 14-kilometrowe warianty przebiegu kolejki). To spory wydatek, biorąc pod uwagę, że budżet Rzeszowa na 2020 r. to ok. 1,5 miliarda zł. Pojawiło się jednak światełko w tunelu pod kątem legislacyjnym – 25 maja, na wspólnej konferencji prasowej władz miasta i wiceministra sprawiedliwości Marcina Warchoła ogłoszono inicjatywę powstania pakietu ustaw, które pozwolą traktować kolej jednoszynową na równi z innymi formami transportu szynowego i w konsekwencji otworzą drogę do szukania finansowania zewnętrznego i rozpoczęcia budowy.

Na koniec

Rzeszów wszedł na ciekawą drogę rozwoju swojego systemu komunikacji miejskiej, jednak też bardzo trudną i pełną wyzwań. Warto jednak zauważyć, że w razie powodzenia projektu, a w konsekwencji „przetarcia ścieżek” mógłby on być inspiracją dla innych miast w Polsce, które chciałyby rozwijać transport publiczny szybki i niekolizyjny a metro jest dla nich zbyt dużym wydatkiem (koszt budowy 1 km metra to przedział od 420 do 670 mln, zaś obecna koncepcja monorailu w Rzeszowie zakłada koszt ok. 60 mln za 1 km). Trzeba sobie jednak sprawę z jednego – mimo żelaznej konsekwencji włodarza stolicy Podkarpacia, na kolejkę jednoszynową w Rzeszowie przyjdzie nam jeszcze długo poczekać. Może uda się miastu zdobyć na te cel dofinansowanie z unijnej perspektywy finansowej 2021-2027, wszak UE naciska na rozwijanie ekologicznego, szynowego transportu zbiorowego w miastach.