NaKolei.pl WiadomościTabor FPS rozmawia z Zachodem o produkcji jednoczłonu wodorowego. Jaka przyszłość wodoru w Polsce?

FPS rozmawia z Zachodem o produkcji jednoczłonu wodorowego. Jaka przyszłość wodoru w Polsce?

Redakcja
Fot. Piotr Gilarski

Podczas debaty, odbywającej się w ramach zorganizowanej przez CUPT, Klaster „Luxtorpeda 2.0” oraz Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej konferencji „Technologie wodorowe w projektach transportowych współfinasowanych ze środków unijnych” dyskutowano o gotowości do realizacji wodorowych projektów transportowych. Głos zabrali zarówno przedstawiciele przewoźników kolejowych, zamawiających tabor, jak i producentów pojazdów kolejowych.

Jako pierwszy głos w dyskusji zabrał Krzysztof Laskowski, Prezes Zarządu H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, odnosząc się do kilku kwestii, poruszanych w trakcie konferencji. Po pierwsze stwierdził, że w Polsce nie było do końca zrozumienia technologii wodorowej. Po drugie o wodorze mówi się lokalnie. Zdaniem Krzysztofa Laskowskiego technologię tę należy rozwijać, co też ma miejsce w Wielkopolsce. FPS współpracuje w tym zakresie z wielkopolskimi organizacjami i firmami, a także uczestniczy w projekcie Wielkopolskiej Doliny Wodorowej. Po trzecie istotna jest kwestia ekologii i rozwiązania wynikające z działań Unii Europejskiej. Finansowanie najbliższej perspektywy zostało tak skonstruowane, że kraje wysoko rozwinięte mogą rezygnować z diesla i wejść w nowe technologie. Na Zachodzie Europy już budują się stacje tankowania, w Polsce dopiero o tym się mówi. Przy braku dofinansowania dla diesla w Polsce istniej ryzyko pogłębiania wykluczenia komunikacyjnego. Inną alternatywą jest zakup zużytego taboru, mało ekologicznego, robionego w warsztatach, za niską cenę.

Krzysztof Laskowski zwrócił ponadto uwagę na dwie bariery w rozwoju pojazdów wodorowych. Po pierwsze to konsolidacja, którą FPS próbuje forsować. Po drugie to przewidywalność biznesu. Inwestor musi znać perspektywy, a w tej chwili trudno oszacować chociażby cenę wodoru.

Krzysztof Laskowski, Prezes FPS H. Cegielski. Fot. Piotr Gilarski

Szef FPS podkreślił, że niebawem diesel może okazać się najbardziej ekologicznym paliwem. Zielony wodór wymaga bowiem produkcji energii elektrycznej. Nie można zatem przeskakiwać „na hurra” na nową technologię.

Krzysztof Laskowski powiedział także, że FPS rozmawia z producentami zachodnimi o produkcji jednoczłonu wodorowego. To jest bardzo dobry kierunek dla linii o małym obłożeniu, do przewożenia 70-80 osób. Taka jednostka mogłaby zastąpić obecnie kursujące szynobusy.

Piotr Pustoszkin, Business Development Director Poland, Ukraine & Baltics, Alstom ZWUS Sp. z o.o., powiedział, że pociąg wodorowy kosztuje około 30% więcej niż skład dieslowski. Szacunki z eksploatacji wskazują, że koszt docelowo będzie niższy niż w przypadku zastosowania paliw diesla.

Odnosząc się do dostępności paliwa stwierdził, że podchodząc całościowo na poziomie regionu jest duża synergia. Dla pociągów można wykorzystać chociażby te same stacje co dla autobusów czy samochodów. To pociągi będą stanowić o zużyciu wodoru, a przez to o cenie tego paliwa.

Mamy wszystkie elementy, żeby wdrażać technologię wodorową – stwierdził Piotr Pustoszkin. Dodał, że istotne są działania Unii Europejskiej w zakresie dofinansowania i gospodarki wodorowej. Teraz jest na to idealny czas. Jeśli teraz zaczniemy to robić to kiedy przyjdą duże pieniądze regiony będą dobrze wiedziały jak je spożytkować.

Piotr Pustoszkin, Business Development Director Poland, Ukraine & Baltics, Alstom ZWUS Sp. z o.o. Fot. Piotr Gilarski

Dofinansowanie nie rozróżnia czy będzie to tabor elektryczny czy wodorowy – poinformował Paweł Engel – Zastępca Dyrektora Departamentu Analiz Transportowych i Programowania, Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Nie będzie natomiast możliwości dofinansowania taboru spalinowego, co budzi głosy obawy co do obsługi linii niezelektryfikowanych – dodał. W obecnej perspektywie nie ma też zwiększonych środków na zakup pojazdów wodorowych. To 70% kosztów kwalifikowanych.

Kluczem są pieniądze – stwierdził Maciej Grześkowiak, Dyrektor ds. Projektów Strategicznych PESA Bydgoszcz S.A. Dodał, że to budzi obawy potencjalnych klientów, zainteresowanych taborem wodorowym.

Przedstawiciel PESY podał również przykład Portu Gdynia, jako zielonego punktu, w którym można wykorzystać wodór, w tym m.in. do zasilania lokomotyw, produkowanych w bydgoskiej fabryce. Sukcesy projektów w Niemczech czy we Włoszech są możliwe dzięki unijnym dofinansowaniom. Decyzja co do wodoru w Europie już zapadła i w ocenie Macieja Grześkowiaka, środki na te projekty będą teraz, a nie kiedyś w przyszłości.

Robert Pilarczyk, Dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego, stwierdził, że samorząd jest gotowy na projekty wodorowe. W tej chwili w regionie jest około 2500 km linii niezelektryfikowanych i 25 pojazdów spalinowych, w różnym wieku. Część z nich trzeba będzie niebawem wycofać. Urząd Marszałkowski nie kupi już pojazdów spalinowych, ale na siłę nie będzie też kupować pojazdów wodorowych.

Cieszę się, że jest coraz więcej producentów oferujących tabor wodorowy. Jeśli znajdą się odpowiednie środki na większe projekty wodorowe Wielkopolska jest zainteresowana – powiedział Robert Pilaczyk. Cały czas jest duża niepewność, na jakiej podstawie prawnej będzie można korzystać z wodoru. To dla nas duży problem – zaznaczył.

Robert Pilarczyk, Dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego. Fot. Piotr Gilarski

O pociągach wodorowych trzeba myśleć w dłuższej perspektywie – powiedział Marcin Górecki, Head of Communication, Marketing, PR Siemens Mobility Sp. z o.o. Cena jego zakupu za kilka lat może zrównać się z ceną składu dieslowskiego. Na koszty projektów wodorowych wpływają ponadto kwestie wytwarzania i magazynowania wodoru, a także serwisowania pociągów – dodał.

W CUPT nie ma w tej chwili dopłat do kosztów utrzymania – podał Paweł Engel. Trwa jednak poszukiwania instrumentów, których w Unii Europejskiej jest sporo, także w tych dotyczących projektów nadawczo-rozwojowych. A zatem ważne są nie tylko pieniądze z CUPT-u. Za kilka lat pieniądze unijne nie będą dla Polski tak duże. Trzeba więc szukać innych źródeł finansowania.

Paweł Engel – Zastępca Dyrektora Departamentu Analiz Transportowych i Programowania, Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Fot. Piotr Gilarski

Krzysztof Laskowski powiedział, że z punktu widzenia producenta pojazd wodorowy rzeczywiście jest droższy o 30%. Ale z punktu widzenia użytkownika ważny jest system. I tu te koszty są inne, bo trzeba patrzeć na stacje tankowania czy serwis. Sam pojazd może co najwyżej stanąć w muzeum.

W drugiej części debaty paneliści próbowali odpowiedzieć na pytanie: czy jesteśmy gotowi na projekty wodorowe?

Marcin Górecki stwierdził, że powinniśmy działać jak najszybciej. Wodór jest alternatywą na ograniczenie emisji CO2. Siemens będzie wspierał potencjalnych klientów na pociągi wodorowe. Chce być także częścią większych projektów.

Marcin Górecki, Head of Communication, Marketing, PR Siemens Mobility Sp. z o.o.. Fot. Piotr Gilarski

Piotr Pustoszkin zwrócił uwagę na koszty społeczne i zdrowotne funkcjonowania pojazdów dieslowskich. Przypomniał także, że kolejne unijne perspektywy mogą znacznie mniej oferować. Jeżeli będziemy czekać to nie będziemy wiedzieli jak korzystać i jak zorganizować projekty wodorowe. Krótkofalowe cele dają szansę na lepsze ich zrozumienie. To zadanie wszystkich graczy. Trzeba określić też zapotrzebowanie i wygenerować liczby.

Jestem przekonany, że to jest projekt na teraz, ale ciągle jest bardzo dużo do zrobienia – stwierdził Maciej Grześkowiak. Potrzebne są zmiany w prawie. A te z kolei wstrzymują samorządy. Kluczowa jest koordynacja, która powinna nastąpić poziom wyżej niż lokalnie.

Nie mam odwagi powiedzieć dziś, że jesteśmy gotowi, ale wierzę, że możemy to zrobić. To wymaga bardzo wielu działań. Ale to także szansa dla polskich przedsiębiorców, w tym przedstawicieli producentów komponentów – podsumował przedstawiciel PESY.

Robert Pilarczyk podkreślił, ze w tej perspektywie unijnej powinniśmy wdrożyć technologię wodorową, mimo że wiąże się ona z pewnym ryzykiem. Najpierw musimy zdecydowanie powiedzieć czego chcemy, a może rozważyć czy nie lepsze będą pojazdy akumulatorowe. Wodór jest jednak przez nas akceptowalny i jest chęć wdrożenia go w pojazdach transportu publicznego. Na pewno nie wyczerpiemy całego zapotrzebowania, bo to będzie proces. Ponosząc ryzyko możemy być beneficjentem konkretnych projektów – stwierdził przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego.

Siemens realizuje trzy wodorowe projektu w Niemczech. Jak przypomniał Marcin Górecki każdy jest dofinansowany przez ministerstwa. To dobry kierunek. Nie można o wodorze myśleć w kategorii „tu i teraz”.

Fot. Piotr Gilarski

CUPT jest natomiast gotowy, aby pozytywnie oceniać projekty wodorowe. To nie są kwestie, których nie dałoby się opanować. Jak wskazał Paweł Engel nie ma przeszkód, żeby dofinansować takie projekty.

Jarosław Kiepura z PKP S.A. w trzeciej części debaty, jaką były „głosy publiczności” powiedział, że wodór to obszar o dużej ilości zmiennych, a tym samym obszar bardzo wielu interesariuszy. Potrzebne jest przygotowanie założeń strategii budowy trakcji wodorowej, obejmującej wszystkie poruszane podczas debaty kwestii. To może dać przewidywalny efekt. PKP SA jest gotowe zaprezentować taką strategię.

Przy wodorze wszystko należy dobrze przeliczyć. Najwydajniejszym sposobem jest wykorzystanie pojazdów hybrydowych z napędem wodorowym. Dobrym przykładem są tu doświadczenia francuskie. Od ponad 20 lat we Francji wprowadzane są właśnie hybrydy.

Dalej przedstawiciel PKP SA wskazał na przykład Dolnego Śląska. Połączenie wszystkich większych miast z Wrocławiem możliwe jest właśnie z wykorzystaniem hybryd. Zamiana diesla na wodór jest korzystne w przypadku wprowadzenia do ruchu właśnie hybryd, których wdrożenie jest znacznie tańsze niż w przypadku pojazdów klasycznie wodorowych. Rolą państwa jest natomiast zagwarantowanie stałej ceny wodoru, bo inaczej odbiorca „nie wejdzie” w wodór.

Paneliści zgodzili się, że z wdrażaniem wodoru nie można czekać. Odnosząc się do propozycji wdrożenia do ruchu pojazdów hybrydowych Maciej Grześkowiak przypomniał, że PESA pracuje nad takim właśnie składem. Ma być to wodorowa hybryda z pantografem.

Mogę zapewnić, że pierwszy pojazd wykorzystujący technologię wodorową, który wyjedzie z PESY to będzie pojazd z pantografem i z ogniwami wodorowymi – powiedział Maciej Grześkowiak. Będzie on przygotowany do tego, aby na liniach niezelektryfikowanych tzw. „last mile”, liczące około 100-200 km, pokonać z wykorzystaniem napędu wodorowego. To nie jest przypadek. Pierwsze, co zrobiliśmy, to na bazie realnych obiegów PKP Intercity i POLEGIO policzyliśmy ile wodoru i jakie pojazdy będą potrzebne. Pojazd wodorowy z pantografem jest najlepszym rozwiązaniem – wyjaśnił przedstawiciel PESY.

Przedstawiciel Alstomu odnosząc się do przykładu francuskiego przyznał, że hybryda jest jednym z kierunków rozwoju. Przyznał, że już teraz powinniśmy „wchodzić w wodór”, nie czekając na konkretne rozwiązania dla naszego kraju. Na tę chwilę nie wiemy czy będzie akcyza na wodór, ale mimo to zacznijmy działać i weryfikować, aby na bazie konkretnych dostaw móc to weryfikować.

Każdy zainwestowany dolar w amerykański program kosmiczny przyniósł 17 dolarów zysku dla gospodarki. Takich przykładów jest mnóstwo i tak może w przypadku systemu wodorowego. Należy to potraktować jako najlepszą puentę konferencji „Technologie wodorowe w projektach transportowych współfinasowanych ze środków unijnych”. Krzysztof Laskowski dodał, że potrzebna jest cierpliwość i kapitał, przyznając, że jest to dobra droga, wymagająca zjednoczenia wszystkich sił i potężnych pieniędzy.

Skomentuj ten artykuł

Podobne artykuły

Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie. Akceptuję Polityka prywatności