Przewozy pasażerskie mają się w Polsce dobrze, gorzej jest z towarowymi. Bez zdecydowanych działań państwa ten dwuwektorowy kierunek rozwoju kolei może się niestety tylko utrzymywać.
Koniunktura w przewozach pasażerskich
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w listopadzie 2023 r. przewoźnicy pasażerscy przewieźli 32,4 mln osób. To oznacza wzrost aż o 1 mln pasażerów w porównaniu do listopada 2022 roku. Natomiast w okresie styczeń – listopad 2023 r. pociągami podróżowało ponad 343 mln pasażerów, czyli o 800 tys. więcej niż w całym 2022 roku. Tak więc cały 2023 rok kolej pasażerska zamknie wzrostem liczby podróżnych zapewne o co najmniej 30-31 mln.
Mamy więc podstawy, aby mówić o tym, że kolej pasażerska przezywa okres koniunktury. Sprzyja temu wiele czynników, a jednym z nich jest na pewno polityka państwa i samorządów , która sprzyja rozwojowi kolejowych przewozów pasażerskich choćby przez system dotacji do przewozów czy zakupu taboru.
Towarowe przewozy dołują
Odmienna jest sytuacja w przewozach towarowych, które notują duże spadki niemal przez cały 2023 rok. W listopadzie pociągi przewiozły 20 mln ton towarów, czyli 0,96 mln ton mniej (-4,6%) niż w tym samym okresie 2022 roku. ubiegłego roku. W ślad za tym spadła w mniej więcej podobnych proporcjach praca przewozowa i eksploatacyjna. W okresie styczeń – listopad 2023 r. masa przewiezionych ładunków przez kolej wyniosła niespełna 214 mln ton i była aż o 15,7 mln ton (-6,8%) niższa niż w tym samym okresie 2022 roku. Praca przewozowa spadła nieco mniej – o 1,2% (0,7 mld tonokilometrów), a praca eksploatacyjna była niższa o 2,8% (2,2 mln pociągokilometrów).
Dlaczego i co robić?
Powodem tej sytuacji jest nie tylko osłabienie tempa rozwoju gospodarczego Polski i innych państw europejskich, co prowadzi do obniżenia aktywności przedsiębiorstw przemysłowych, słabnie także sektor inwestycyjny – a to są dwie główne gałęzie gospodarki, które dają najwięcej zleceń przewoźnikom kolejowym. Kolej towarowa traci też sporo na skutek braku odpowiedniej polityki państwa polskiego, gdyż nieoficjalne dane pokazują, że przewozy ładunków w Polsce wcale nie spadają, z tym, że wciąż rośnie w nich udział sektora samochodowego. Po prostu, kolej dalej traci konkurencyjność i to nie z racji cen (choć to może mieć czasami znaczenie), ale przede wszystkim z powodu niskiej przepustowości tras kolejowych dla pociągów towarowych i związanego z tym długiego czasu przewozu ładunków. Ten czas jest nieproporcjonalny do ceny i dlatego w pierwszej kolejności powinniśmy doprowadzić do sytuacji, gdy ceny kolejowego frachtu spadną. To można wykonać najszybciej, gdyż budowa nowych linii kolejowych, terminali, bocznic zajmie więcej czasu. Jak to osiągnąć? Choćby przez znaczące zmniejszenie opłat za dostęp do sieci kolejowej, zwłaszcza przez ich kolejne obniżki dla pociągów intermodalnych. Z racji wysokich stawek część szlaków kolejowych jest w praktyce niewykorzystywana przez przewoźników towarowych nawet nocą, gdy ruch pasażerski zamiera. Pociągi stoją zaś wtedy na innych szlakach, czekając na podniesienie semaforów.
Drugim rozwiązaniem, którego nie zabraniają nam przepisy unijne, jest objęcie przewozów towarowych systemem usług publicznych (wraz ze związanymi z tym dotacjami) na kluczowych szlakach transportowych. Finansowe wzmocnienie przewoźników towarowych jest konieczne, aby firmy miały także więcej środków na inwestycje, gdyż wysłużony park taborowy również osłabia kolej. Stare wagony nie pozwalają choćby na rozwijanie maksymalnych prędkości przez składy i znowu wraca jak bumerang temat czasu przewozu ładunków.
Oczywiście, piszemy tylko o kilku wybranych, potencjalnie korzystnych rozwiązań dla przewozów towarowych. Jest ich znacznie więcej, ale kiedy zostaną uruchomione? Samo oczekiwanie na to, że klimatyczne unijne przepisy spowodują boom na kolejowe przewozy towarowe to za mało i nadzieje z tym związane mogą się okazać złudne.