W Instytucie Kolejnictwa w Warszawie odbyła się w piątek interesująca konferencja nt. roli kolei w poprawie dostępności transportowej regionów. „Ważne są dwa elementy: strategia i taktyka”- zaznaczył podczas debaty dr inż. Andrzej Żurkowski.
Punktem wyjścia do dyskusji był wykład pt. „Rozwój sieci kolejowej w Polsce po 1918 r. – plany i realizacja” zaprezentowany przez dr inż. Andrzeja Massela z Instytutu Kolejnictwa. Z jego badań wynika, że już w II Rzeczypospolitej opracowane zostały bardzo ambitne plany budowy nowych linii kolejowych, choć nie wszystkie udało się zrealizować.
Zasadniczymi celami budowy tych linii miały być: wyrównanie dysproporcji w obsłudze terenów dawnych państw zaborczych, zapewnienie brakujących połączeń pomiędzy głównymi centrami życia społecznego i gospodarczego odrodzonego państwa a przez to wzmocnienie jego spójności terytorialnej, stworzenie warunków dla eksportu polskich towarów, w tym przede wszystkim węgla-powiedział Massel.
Fot. NaKolei.pl
Doktor dodał, że w latach 1919-1939 powstało 1873 km linii normalnotorowych, natomiast w latach 1945-1990 1770 km linii normalnotorowych i szerokotorowych. Największy zakres inwestycji przypadł na lata 1971-1980, kiedy to powstało ponad 1000 km nowych linii, w tym Centralna Magistrala Kolejowa i Linia Hutniczo-Siarkowa.
Ciągłość w planowaniu i realizacji inwestycji kolejowych w Polsce
Niektóre z zamierzeń, które nie mogły być urzeczywistnione w czasach II RP, doczekały się realizacji już po II wojnie światowej. Dwie z planowanych na początku lat 20. XX w. linii węglowych zostały zrealizowane ponad 50 lat później: jako Centralna Magistrala Kolejowa (1974-1977) i Linia Siarkowo- Hutnicza (1979)- powiedział prelegent.
Massel zauważył, że linia Rzeszów-Tarnobrzeg planowana była jeszcze w czasach zaborów przez Wydział Krajowy w Galicji. Budowa tej linii, przewidywanej do obsługi Centralnego Okręgu Przemysłowego rozpoczęła się w 1919 roku, lecz ostatecznie została ukończona dopiero w 1971 roku (po 52 latach od przyjęcia ustawy sejmowej). Natomiast linia Skierniewice- Łuków, projektowana przed II wojną światową, przewidziana w planie M. Łopuszyńskiego (1947 r.), została ukończona w 1954 r.
Polska sieć kolejowa w świetle badań dostępności
Prof. Tomasz Komornicki z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN w referacie pt. „Polska sieć kolejowa w świetle badań dostępności” zauważył, że inwestycje kolejowe wymagają spojrzenia od strony najbardziej efektywnych działań inwestycyjnych.
To jest ta klamra, która nas przenosi do pojęcia badań dostępności, ponieważ są one jakąś uogólnioną formą określania szans rozwojowych, jakie dają poszczególne inwestycje- zauważył profesor.
Fot. NaKolei.pl
Z badań prowadzonych w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN wynika, że zróżnicowania regionalne dostępności kolejowej są większe niż drogowej. Także dynamika zmian wskaźników dyspersji wskazuje na opóźnienie rozwoju i modernizacji sieci kolejowej, względem drogowej.
Przy założeniu realizacji wszystkich planów powinny się one zacząć zmniejszać. W praktyce raczej nie stanie się tak w bieżącym okresie programowania. Badania dostępności dowodzą dużej roli rozwiązań intermodalnych i multimodalnych. Poprawa dostępności w transporcie publicznym musi oznaczać także interwencje w komunikacji autobusowej- mówił Komornicki.
Zdaniem profesora koncentracja ludności w dużych metropoliach powoduje, że lokalizowanie inwestycji na trasach do nich prowadzących jest bardziej efektywne z punktu widzenia poprawy wskaźników dostępności.
Polskie inwestycje kolejowe mają wpływ na dostępność innych krajów, także poza UE. O efektach inwestycji kolejowych decydować będą także rozwiązania organizacyjne (konstrukcja rozkładów)- stwierdził.
Profesor dodał, że badania dostępności w transporcie kolejowym wymagają lepszej współpracy podmiotów dysponujących odpowiednimi danymi.
Koncepcje zagospodarowania przestrzennego
„Planowanie systemów kolejowych w oparciu o koncepcje zagospodarowania przestrzennego” przedstawił z kolei Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Jego zdaniem w planowaniu sieci transportowej można wykorzystywać nie tylko zaawansowane badania w zakresie dostępności transportowej, ale także efektywności ekonomicznej inwestycji i spodziewanych skutków społeczno- gospodarczych.
Przyszłe systemy transportowe powinny utrzymywać zrównoważoną policentryczność układu osadniczego w Polsce. Efektywny rozwój sieci transportowej możliwy jest według współczesnych trendów z wykorzystaniem efektu multimodalności- stwierdził.
Fot. NaKolei.pl
Według Raczyńskiego badania w zakresie dostępności transportowej powinny obejmować nie tylko sieć krajową, ale powinny być prowadzone na poziomie województw oraz na poziomie aglomeracji, a nawet powiatów lub grup powiatów.
Umożliwi to zdobycie wiedzy niezbędnej do zachowania spójności systemu krajowego z lokalnymi. Ze względu na położenie geograficzne Polski możliwe jest kreowanie węzłów transportowych o charakterze globalnym współpracujących dla osiągnięcia efektu synergii – skwitował.
Rola nowych linii kolejowych
Jaka jest rola nowych linii kolejowych w poprawie dostępności regionów? Zdaniem dr. Jakuba Majewskiego z Fundacji ProKolej bardzo istotna. Przed Polską stoją bowiem nowe wyzwania, m.in. globalna konkurencja o korytarze transportowe i tranzyt, spadek zapotrzebowania na towary tradycyjne, czy nowe technologie.
Pomimo istotnych nakładów kolej nie zaspokaja oczekiwań polskich pasażerów i gospodarki. Niski i spadający udział w przewozie towarów (spadek 2014-2016 z 21 proc. do 12 proc.), stary tabor (średni wiek lokomotywy- ponad 30 lat), niska popularność podróży koleją (7,6 podróży na rok na mieszkańca, Podkarpacie 1,7), priorytet na „wydawanie pieniędzy” a nie osiąganie efektów, likwidacja infrastruktury (34 km nowych linii: PKM, połączenia lotniskowe, łącznice w węzłach)- wyliczał Majewski.
Fot. NaKolei.pl
Strategia i taktyka
Dr inż. Andrzej Żurkowski z Instytutu Kolejnictwa, który przedstawił referat pt. „Systemowa organizacja kolejowych przewozów pasażerskich” zauważył w podsumowaniu debaty, że przed koleją stoi poważne zadanie.
Ważne są dwa elementy: strategia i taktyka. Strategia polega na tym, żebyśmy określili dokładne cele, które są do osiągnięcia i je sprecyzowali. Jeżeli chodzi o taktykę, to mamy do czynienia z priorytetem, które projekty robić w pierwszej kolejności- mówił.
Fot. NaKolei.pl
Według Żurkowskiego pewnym ograniczeniem mogą być tutaj dwie rzeczy. Po pierwsze dane makroekonomiczne na poziomie poszczególnych regionów są ciężko dostępne, a po drugie projekty kolejowe są długoterminowe.
Jak sobie wyobrazimy cały proces od momentu projektowania, dokładnej trasy, wywłaszczeń terenowych, itd., to też przekłada się to na pewną taktykę, należałoby to zoptymalizować. Osiągnięcie najlepszych celów wymaga dobrej refleksji w tym zakresie-podsumował Żurkowski.
Organizatorem konferencji był Instytut Kolejnictwa we współpracy z Instytutem Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN oraz Fundacją ProKolej.