Czy w Polsce potrzebne są koleje dużych prędkości? – Przypadek Francji

Tak jak wcześniej informowaliśmy jest to kolejny artykuł poświęcony problematyce kolei dużych prędkości.

Cechą wspólną wszystkich linii dużej prędkości we Francji jest ich geograficzne położenie – otóż nie biegną poprzez miasta, stacje, dworce, ale przez zupełnie odludne i niezabudowane miejsca. LGV wielkim łukiem omijają więc co większe zabudowania i aglomeracje miejskie. Wszędzie są ogrodzone – przed przypadkową zwierzyną (i … nie tylko) – a tam, gdzie występuje jakaś zabudowa dodatkowo, dźwiękochłonnym ekranem (TGV przy prędkości 300 km/h generują bardzo duży poziom hałasu).
Związane jest to ze specyfiką linii dużych prędkości – prędkość 300-320 km/h, a w przyszłości 350 km/h wyklucza prowadzenia linii przez duże aglomeracje, dworce, tak jak to ma miejsce w przypadku linii klasycznych i liniach szybkiego ruchu np. w Niemczech.
Dzięki takiemu podejściu do tematu, na liniach nie ma praktycznie żadnych ograniczeń prędkości, i w chwili wjazdu na LGV, praktycznie cały czas obowiązuje prędkość 300 km/h i 320 km/h. Połączenie do miast, takich jak np. Lyon realizowane jest poprzez łącznice stanowiącą połączenie z linią klasyczną jeszcze poza ścisłą zabudową miejską. W przypadku Lyonu jest to 9 km łącznica, plus 8.5 km LGV (Montanay – Sathonay).

Jadąc pociągiem TGV np. do Marsylii nie zobaczymy więc miasta Lyonu, Valencji czy Avignon. Podobnie jest z początkiem linii – nie biegnie ona z samego Paryża, odpowiednio z dworców Paris Lyon, Montparnasse, czy Nord, lecz jako odgałęzienie klasycznych linii, wychodzących z tych dworców – 6.4 km w przypadku dworca Montparnasse, 15.4 km w przypadku dworca Nord, 29.4 km od dworca Lyon i 22.7 km od dworca Est.
Trzeba podkreślić, że budowa tras dla wysokich prędkości we Francji jest w wielu punktach łatwiejsza do realizacji niż np. w Niemczech. Zależy to z jednej strony od zróżnicowanej struktury zasiedlenia i z drugiej strony od różnic w topografii. Francję charakteryzują pojedyncze aglomeracje, w których żyje większość zaludnienia. Poza tym jest wiele okolic, w których nie mieszka nikt. Znaczy to, że w tych rejonach budowa tras dla wysokich prędkości nie będzie nikomu przeszkadzała. W Niemczech natomiast wszędzie są wsie, których mieszkańcom przeszkadzają trasy szybkiego ruchu. We Francji żadna osoba nie może uskarżać się na budowę trasy, która ma przebiegać w pobliżu, lub na terenie jego miejsca zamieszkania jeżeli zostało to potwierdzone w parlamencie jako publiczny interes. Z drugiej strony w większej części Francji nie ma gór, budowy tuneli ograniczone są do minimum – więc jest to kraj jakby stworzony do tras dużych prędkości.
Jedną z najważniejszych i najbardziej obciążonych tras we Francji jest linia Paryż – Lyon – Morze Śródziemne (PLM – Paris – Lyon – Mediterranee). Obsługuje ona ok. 40% ludności Francji. 315-kilometrowy odcinek Paryż – Dijon jest na przeważającej długości czterotorowy i został w latach 50. XX w. zelektryfikowany prądem stałym o napięciu 1500 V. Jednak już na przełomie lat 60-70. przepustowość linii zaczęła się wyczerpywać. Zwiększenie prędkości ponad 160 km/h było praktycznie niemożliwe, głównie ze względu na ukształtowanie terenu.
Rezultatem przeprowadzonych analiz była decyzją, iż pierwsza we Francji linia dużych prędkości połączy Paryż i Lyon. W końcu 1976 r. rozpoczęto budowę nowej linii, nazwanej TGV Sud-Est (znana jest ona także jako PSE: Paris – Sud-Est). Koleje francuskie założyły, że sieć linii dużych prędkości będzie przeznaczona wyłącznie do ruchu nowego rodzaju pociągów pasażerskich z dużymi prędkościami, do 300 km/h.
Od początku założono, że pociągi TGV będą kursowały także po klasycznych liniach. Z tego powodu wszystkie składy TGV są dostosowane do obu występujących na sieci SNCF systemów zasilania.
W odróżnieniu od dawnej trasy, TGV Sud-Est jest zelektryfikowana napięciem 25 kV, 50 Hz. 27.09.1981 r. oddano do eksploatacji południowy odcinek linii LGV Sud-Est, z Lyonu do St Florentin, 115 km na południe od Lieusaint. Pozostały północny odcinek uruchomiony został dwa lata później, we wrześniu 1983 r. Początkowo zakładano największą prędkość 260 km/h, jednak w maju 1983 r. zwiększono ją do 270 km/h. Obecnie z nielicznymi wyjątkami linia eksploatowana jest z prędkością 300 km/h.
W ten sposób powstał zaczątek przyszłej francuskiej sieci dużych prędkości. Nowa linia umożliwiła nie tylko znaczące skrócenie czasu jazdy między Paryżem i Lyonem, ale na poprawę połączeń stolicy z wieloma innymi ważnymi ośrodkami południowo-wschodniej Francji, takimi, jak Marsylia, Nicea czy Beziers. Korzystając z nowej linii i odgałęzienia w Passily, pociągi TGV docierają między innymi do Dijon i Besangon. W następnych latach relację niektórych pociągów TGV wydłużono do Genewy, Lozanny i Berna, a nawet Zurychu.
Drugą linią francuskich szybkich pociągów była LGV Atlantique, z Paryża przez Courtalain do Le Mans, otwarta do ruchu 24.09.1989 r. Rok później, 30.09.1990 r. uruchomiono odgałęzienie z Courtalain do St. Pierre de Corps koło Tours. Na linii atlantyckiej wprowadzono od początku prędkość 300 km/h. To właśnie tam, w okolicach Vendóme, 18.05.1990 r. skład TGV-A o numerze 325 ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego – 515,3 km/h. Dzięki nowej linii pociągi TGV zapewniają szybkie połączenie Paryża z Bordeaux i innymi miastami południowo-zachodniej Francji.
Konstrukcja kolejnej francuskiej szybkiej linii związana była z budową tunelu pod kanałem La Manche. Jest to oddana do użytku w 1993 r. LGV Nord o długości 333 km z Paryża przez Lille do wylotu Eurotunelu w pobliżu Calais. LGV Nord pozwoliła na połączenie pociągami Eurostar Paryża z Londynem, co nastąpiło 14 listopada 1994 r. W leżącej koło Lille miejscowości Fretin odgałęzia się linia dużych prędkości biegnąca do Brukseli.
Dalsza rozbudowa systemu TGV to rok 1995 r. w którym oddano do eksploatacji 102-kilometrową wschodnią obwodnicę Paryża, TGV Jonction, pozwalającą na bezpośrednie połączenie LGV Nord z linią Sud-Est i Atlantique. Linia ta obsługuje również międzynarodowe lotnisko Roissy Charles de Gaulle i Eurodisneyland. Od LGV Sud-Est do Valence TGV poprowadzono nowy odcinek o długości 121 km, omijający od wschodu Lyon (linia TGV Rhóne Alpes). Jest to początek linii TGV Mediterranee, która w 2001 r. połączyła Paryż i Lyon z Marsylią i Montpellier.
Ukończona jest budowa linii LGV Est z Paryża przez Reims do Metz i dalej w kierunku Strasburga. Pierwotny plan budowy linii LGV Est Européen prowadzącej do samego Strasburga został odrzucony, gdyż kosztowałby dodatkowo 0,76 mld euro, co zostało uznane jako niemożliwe do sfinansowania. Drugi odcinek będzie więc oddany do użytku dopiero po roku 2010. Nawet przyjęty obecnie pierwszy etap budowy nie mógł być sfinansowany poprzez kredyty bankowe udzielane na zasadach handlowych ze względu na zbyt niską stopę zwrotu kapitału. Linia LGV Est Européen została zbudowana na prędkość maksymalną 350 km/h, tak jak LGV Nord Europe, oraz LGV Méditerranée, ale niektóre odcinki mogą dopuszczać prędkość 400 km/h. Pociągi TGV Est Europeen jeżdżą z prędkością maksymalną 320 km/h, wobec prędkości tylko 300 km/h na innych liniach. Linia obsługiwana jest też przez niemieckie składy ICE3M realizujące połączenia z Paryża do Frankfurtu. LGV Est Européen jest więc pierwszą i jedyną linią dużej prędkości we Francji, która jest obsługiwana przez inne jednostki niż TGV.
Rząd francuski jest także zainteresowany oddaniem do użytku drugiego odcinka TGV Est, z Baudrecourt do Strasburga, długości 106 km w 2010 r. Wówczas czas jazdy na trasie Paryż – Strasburg skróci się prawdopodobnie do poniżej 2 godz. Koszt budowy tego drugiego odcinka ma wynieść 1,5 mld euro.
Poza linią TGV Est budowane są obecnie we Francji dwie inne linie dużej prędkości. Jedną z nich jest międzynarodowa linia Perpignan (Francja) – Figueres (Hiszpania), długości 44,4 km. Na odcinku granicznym będzie ona przebiegała tunelem Perthus, długości 8,3 km. Na terenie Hiszpanii linia będzie się łączyła z ostatnim odcinkiem normalnotorowej linii dużej prędkości Madryt – Barcelona. Dzięki tej linii będzie możliwy dojazd z Perpignan do Barcelony w zaledwie 50 min. Linia ta będzie się różniła od innych budowanych we Francji linii TGV, ponieważ jej budowa prowadzona jest za pieniądze udziałowców na podstawie udzielonej im koncesji.  Ponadto tą linią ma być również prowadzony ruch towarowy.
Drugą budowaną linią TGV jest linia Ren – Rodan. Badania nad nią rozpoczęty się już w 1992 r. i doprowadziły po 10 latach do uzyskania Deklaracji Przydatności Publicznej (DUP). Rozmowy prowadzono jeszcze do grudnia 2003 r., a w 2006 r. rząd dał zgodę na rozpoczęcie prac. Jest to pierwsza linia TGV, która nie będzie obsługiwała Paryża, będzie natomiast odgrywała poważną rolę w podróżach między regionalnych i międzynarodowych. Podróż z Lyonu do Miluzy będzie skrócona z 3h45 do 2h, z Besancon do Marsylii z 4h15 do 3h35. Jeszcze bardziej skróci się podróż z Dijon do Strasburga, z obecnych 3h35 do 2. Podobnie podróż z Dijon do Frankfurtu n/M zostanie skrócona o pełne 3 godz., z obecnych 6h30 do 3h30. Finansowanie linii TGV Ren – Rodan jest bardzo złożone. Odcinek łączący Villers-les-Pots koło Dijon z Petit-Croix koło Miluzy, długości 140 km to koszt 2,3 mld euro. Nowe stacje pasażerskie mają być zbudowane w Auxon-Dessus, 10 km od Besancon i w Meroux, leżącej 15 km od Montbeliard i 10 km od Belfort. Każda ze stacji ma odprawiać 1,1 mln pasażerów rocznie. Około 40% tej linii będzie biegło przez tereny zalesione, co będzie wymagało szczególnej uwagi dla zminimalizowania szkód dla fauny, flory i całego środowiska naturalnego. Na ochronę środowiska na tej linii ma być przeznaczone 4,6 mln euro. Jednak przebieg tej linii na południowym i zachodnim jej krańcu jest jeszcze mało sprecyzowany, a finansowanie dotychczas nie uzgodnione. Dopiero w późniejszej fazie będzie zrobione dalsze wydłużenie tej linii na zachód, do połączenia z linią TGV Sud-Est.

Obecnie Francja jest zdecydowana zbudować jeszcze w ciągu najbliższych 10 lat 900 km linii dużych prędkości. Należy do nich linia TGV Sud-Europe-Atlantique, którą planuje się zbudować mimo istnienia linii pierwszej kategorii między Tours i Poitiers, która umożliwia na długich odcinkach jazdę z prędkością 200 km/h. Dalej za Bordeaux przewidziane jest rozgałęzienie w kierunku południowo-wschodnim do Tuluzy oraz w kierunku południowym do granicy hiszpańskiej. Atrakcją dla doprowadzenia linii TGV do Tuluzy będzie skrócenie czasu jazdy Paryż – Tuluza z 5 godz. obecnie do ok. 3 godz., a czasu przejazdu Tuluza – Bordeaux tylko do 1 godz. Odcinek od Bordeaux do granicy hiszpańskiej jest potrzebny do usprawnienia międzynarodowego ruchu towarowego. Istnieje też opcja, aby zamiast linii TGV ułożyć dla tego ruchu dwa dodatkowe tory obok torów dotychczasowych.
Na uwagę zasługuje plan budowy linii TGV South Europe Atlantic High Speed Line Sud-Europe-Atlantique przez rząd francuski prywatnym udziałowcom. Planowany koszt inwestycji kształtuje się na poziomie 7,2 mld EU (finansowanie m.in. dzięki PPPs Public-Private Partnerships).
Ponadto Francuzi zbudują szybką kolej w Argentynie.

{jcomments on}