Rząd tak przygotowuje przetarg na pool taborowy do obsługi CPK, aby preferować zagraniczne koncerny, a wykluczyć polskich producentów – uważa poseł Michał Moskal (PiS). W ten sposób poseł ocenił odpowiedź wiceministra infrastruktury Macieja Laska na interpelację, jaką Michał Moskal złożył wspólnie z posłem Andrzejem Adamczykiem (PiS).
Parlamentarzyści przygotowali interpelację, gdyż uznali, że brakuje transparentności w organizacji poolu taborowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ponadto – ich zdaniem – rodzi się ryzyko wykluczenia polskich producentów taboru z przetargu na produkcję pociągów, w tym dużych prędkości, do obsługi linii „Y” Warszawa – Lotnisko Port Polska – Łódź – Poznań/Wrocław.
Z dostępnych informacji wynika, że CPK podpisało w lutym 2025 roku umowę z firmą EY na opracowanie planu biznesowego dla poolu taborowego, który ma obejmować zakup ponad 100 pociągów szybkobieżnych, w tym InterCity HSR i InterRegio. Jednak brak szczegółów dotyczących harmonogramu przetargów, zasad udostępniania taboru przewoźnikom oraz potencjalnego wykluczenia polskich producentów z procesu zakupowego wskazuje na nieudolność rządu w zarządzaniu tym strategicznym projektem. W kontekście wcześniejszych kontrowersji, takich jak wykluczenie polskich firm z przetargu na 72 pociągi piętrowe dla PKP Intercity, istnieje realne ryzyko powtórzenia tego scenariusza w przypadku poolu taborowego, co byłoby ciosem dla polskiego przemysłu – czytamy w interpelacji posłów PiS Michała Moskala i Andrzeja Adamczyka.
Ich szczególne obawy budzi brak informacji o objęciu przetargu tarczą antykorupcyjną. Posłowie uważają, że to rodzi pytania o intencje rządu w zapewnieniu uczciwości procesu. Podkreślają też, że to polski przemysł kolejowy, reprezentowany przez takich producentów jak PESA, NEWAG, czy FPS powinien być filarem tego projektu.
W związku z tym posłowie skierowali do ministra infrastruktury kilkanaście pytań w związku z przetargiem na pool taborowy CPK. Dotyczą one zarówno samej procedury przetargowej, jak i kosztów zakupu taboru czy udziału polskich firm w tym przedsięwzięciu.
Minister: polskie firmy nie produkują dla KDP
Odpowiedzi na interpelację udzielił wiceminister infrastruktury Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK. Lasek poinformował, że CPK jest w trakcie rejestracji spółki typu ROSCO (ang. Rolling Stock Operating Company), która kupi tabor i będzie nim zarządzać. Ale nie będzie pełnić roli przewoźnika kolejowego, ani operatora czy organizatora przewozów. Wiceminister wyjaśnił, że taki model funkcjonuje w innych krajach, np. w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Holandii.
Taborowa spółka CPK planuje zakup taboru kolejowego w trzech kategoriach. Pierwsza to Aero Express – czyli pociągi o prędkości eksploatacyjnej ≥200 km/h, z wnętrzem dostosowanym do potrzeb pasażerów samolotów. Pociągi te obsłużą bezpośrednie połączenia Portu Polska z Warszawą i Łodzią.
Drugą kategorią taboru będą pociągi klasy InterRegio / RegioExpress, także o prędkości eksploatacyjnej ≥200 km/h. CPK przeznaczy je do obsługi połączeń regionalnych i międzyregionalnych. Będą one mogły korzystać z linii kolejowych nr 85 oraz 86. I wreszcie – spółka kupi pociągi Kolei Dużych Prędkości, które pojadą z prędkością ≥300 km/h. Na razie CPK pracuje jeszcze nad aktualizacją harmonogramu zakupu pociągów, tak aby terminy dostaw były spójne z planem realizacji inwestycji kolejowych.
Analizie podlega także liczba jednostek taborowych, które ewentualnie trafią do poolu. Scenariusz bazowy zakłada póki co zakup od 16 do 20 sztuk pociągów Aero Express, 24 EZT-ów InterRegio / RegioExpress oraz 40 pociągów high speed. Przy czym ewentualne korekty mogą dotyczyć przede wszystkim kategorii InterRegio / RegioExpress.
Ogłoszenie postępowań przetargowych na zakup pociągów do poolu taborowego planowane jest w czwartym kwartale 2026 roku, a ich rozstrzygnięcie w drugiej połowie przyszłego roku. Maciej Lasek zapewnia, że przetarg będzie transparentny i zgodny z Prawem zamówień publicznych. Oddzielnie CPK kupi tabor KDP, a oddzielnie wolniejsze pociągi. Maciej Lasek uważa, że nasze firmy mogą wystąpić w obu przetargach, choć nie wszędzie samodzielnie.
W zakresie taboru KDP polscy producenci, póki co nie dysponują obecnie odpowiednimi kompetencjami. To od nich będzie zależało, czy zdecydują się na nawiązanie współpracy – w formie aliansów lub konsorcjów – z producentami posiadającymi doświadczenie w produkcji pojazdów tej klasy. Tak uczyniono np. w Hiszpanii czy Korei, dzięki czemu po 12-14 latach od uruchomienia swoich sieci KDP kraje te były w stanie samodzielnie wyprodukować pociągi tego typu – wyjaśnia Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK.
Będzie osłona przetargu
Wiceminister Lasek zapewnił jednocześnie, że przetargi taborowe będą należycie chronione. Stwierdził, że wniosek o objęcie osłoną antykorupcyjną składa się nie później niż 30 dni przed formalnym rozpoczęciem przygotowań do realizacji przedsięwzięcia. Tymczasem spółka taborowa nie prowadzi jeszcze działalności operacyjnej, a postępowanie na zakup taboru zamierza ogłosić w ostatnim kwartale br.
Maciej Lasek poinformował też posłów PiS, że szacowana wartość projektu poolu taborowego oraz centrum utrzymania pociągów pochłonie do 2032 roku 8,7 mld zł. Natomiast do 2035 r. łączna wartość nakładów przekroczy 10 mld zł. Przy czym 69% tych środków będą stanowiły kredyty, a 17% wkład własny CPK, zaś 14% spółka pozyska od inwestora. Wiceminister dodał, że obecnie CPK prowadzi konsultacje rynkowe z producentami taboru, w tym i polskimi firmami.
Fot. PESA (wizualizacja)
Odpowiedź niepełna
Poseł Michał Moskal nie kryje rozczarowania treścią informacji wiceministra Laska. Zwraca uwagę, że na odpowiedź na interpelację czekał od maja 2025 roku, a mimo to resort infrastruktury nie odpowiedział wprost na szereg kluczowych pytań.
Po prawie roku oczekiwania wiceminister Lasek przysyła pismo pełne ogólników i uników, zamiast konkretów. Przy projekcie za ponad 10 miliardów złotych to jest po prostu niepoważne – stwierdził poseł Michał Moskal.
Parlamentarzystów PiS nie zadowala odpowiedź na temat udziału w programie polskich firm, że nie dysponują one odpowiednimi kompetencjami do wytwarzania taboru KDP i że mogą zawiązać alianse z zagranicznymi producentami.
To klasyczne przerzucenie odpowiedzialności. Rząd nie proponuje żadnych twardych mechanizmów – udziału lokalnej produkcji, transferu technologii, obowiązkowego udziału polskich zakładów. Mówiąc brutalnie: jak polscy producenci sami sobie nie znajdą zagranicznego patrona, to niech radzą sobie sami – podkreśla Michał Moskal.
Według posła ta sytuacja przypomina wcześniejszy przetarg na pociągi dużej prędkości dla PKP Intercity, w którym polscy producenci nie będą mogli samodzielnie wystartować. W jego ocenie mamy do czynienia z mechanizmem, w którym zamawiający tak konstruuje wymagania i kryteria, by w praktyce faworyzować zagraniczne koncerny. Tym samym spychając polskie firmy do roli podwykonawców. Ponadto widać, że rząd nie wdrożył żadnego mechanizmu, aby polscy producenci mieli zagwarantowany znaczący udział w zamówieniach.
Co z osłoną przetargu?
Poseł zwraca również uwagę, że wiceminister Maciej Lasek nie odpowiedział, czy CPK złożyło wniosek o objęcie przetargu osłoną antykorupcyjną, ani czy zamierza to zrobić.
Jeżeli na pytanie o osłonę antykorupcyjną rząd odpowiada cytatem z wytycznych zamiast prostego „tak” albo „nie”, to znaczy, że mamy problem. Przy projekcie za ponad 10 miliardów złotych, z udziałem prywatnego kapitału i finansowania dłużnego, standardem powinna być maksymalna przejrzystość, a nie ucieczka w wybiegi – podkreślił poseł Michał Moskal.
Jego zdaniem niepokojące jest również to, że brakuje analizy ryzyk tak dużej inwestycji taborowej (o wartości 10 mld zł), która będzie finansowana głównie z kredytu. Tymczasem rząd nie przedstawia żadnej analizy ryzyka, czyli co się stanie, jeśli popyt na KDP będzie niższy od zakładanego. Albo co będzie, gdy wzrosną koszty finansowania lub opóźni się budowa linii „Y”.
Moskal zapowiada, że będzie dalej drążył sprawę zakupu pociągów przez CPK.
Pool taborowy CPK miał być szansą na skok cywilizacyjny polskiej kolei i wzmocnienie krajowego przemysłu. W obecnym kształcie grozi powtórką z przetargu PKP Intercity: wielkie pieniądze trafią do zagranicznych producentów, a polskie firmy znów zostaną zepchnięte na margines. Na to zgody być nie może – podsumował poseł Michał Moskal.