Przyszła linia „Y” Kolei Dużych Prędkości: Warszawa – Poznań/Wrocław umożliwi pociągom rozwijanie prędkości do 320 km/h. Podróż z Warszawy do Poznania potrwa krócej niż 1 godzina i 40 minut. Pod warunkiem, że pociągi pojadą obwodnicą omijająca Kalisz. Ale do Kalisza wjadą inne składy KDP.
W Kaliszu przedstawiciele Centralnego Portu Komunikacyjnego przedstawili koncepcję przebiegu odcinka linii KDP z Warszawy do Poznania, przez Łódź, Sieradz i Kalisz. W spotkaniu wzięli udział także eksperci z branży kolejowej, naukowcy, reprezentanci samorządów.
CPK zakłada, że KDP do Poznania powstanie do 2035 roku. Między Warszawą i Poznaniem pociągi mają się rozpędzać do 320 km/h. Wówczas podróż między tymi miastami zajmie 1 godz. 38 minut, czyli nawet o 27 minut szybciej niż przy zakładanej wcześniej prędkości maksymalnej 250 km/h. Teraz najszybsze składy – Pendolino, które kursują magistralą E20, potrzebują 2 godzin 18 minut na pokonanie trasy z Warszawy Centralnej do Poznania Głównego.
Ominą Kalisz
Barierę 100 minut złamią jednak tylko najszybsze składy KDP, które ominą Kalisz. CPK zakłada budowę kolejowej obwodnicy miasta i łącznicy, którą niektóre szybkie pociągi dojadą do stacji PKP w Kaliszu. Takie rozwiązanie umożliwi obsługę średnich miast: po nowych torach wybudowanych przez spółkę CPK będą mogły kursować też pociągi, które zatrzymują się w Kaliszu i innych ośrodkach na trasie.
Tego typu modele są powszechne w krajach europejskich, gdzie szybkie koleje mają długą historię. Tak realizowana jest np. obsługa kolejowa francuskiego Le Mans (miasto liczy 145 tys. mieszkańców). Le Mans omija 35 par pociągów TGV (w obu kierunkach), ale łącznicami zjeżdża do miasta 21 par pociągów niższej kategorii. Francuskie koleje SNCF w podobny sposób postępują wobec Poitiers i Tours.
Inny przykład to hiszpańska Saragossa, która leży w połowie drogi między Madrytem s Barceloną. Posiada ona obwodnicę pomimo tego, że jest to piąte co do wielkości miasto Hiszpanii (685 tys. ludności). Do Saragossy zjeżdża co prawda aż 30 par pociągów, ale tych 15 najszybszych omija stolicę Aragonii. Natomiast pięć razy mniejsza Lleida (150 km na zachód od Barcelony), przyjmuje dziewięć par pociągów KDP, ale obwodnicą przejeżdża 36.
Szybkie i jeszcze szybsze
CPK również zakłada podobny scenariusz, aby pociągi łączące największe aglomeracje przejeżdżają obok miasta z maksymalną dopuszczalną prędkością. Tym samym zapewnią najkrótsze czasy przejazdu między metropoliami dla dużych grup podróżnych. Natomiast inne szybkie pociągi dzięki układowi łącznic wjeżdżają na konwencjonalne stacje. Przez to umożliwiają skomunikowanie ośrodkom regionalnym średniej wielkości. Takie stacje zapewniają pasażerom w regionach dostęp do szerokiego wachlarza usług transportowych pociągów KDP, a te z kolei są zsynchronizowane z regionalną komunikacją kolejową i autobusową.
W przypadku infrastruktury projektowanej przez CPK podejście jest osadzone w analizach, m.in. Pasażerskim Modelu Transportowym i Kolejowym Modelu Mikrosymulacyjnym, i oparte na liczbach. Czerpiemy z wieloletnich doświadczeń innych krajów. Taka organizacja ruchu zapewni optymalne wykorzystanie potencjału KDP. Szybka kolej jest jak autostrada, która obsługuje większe i mniejsze miasta po drodze poprzez zjazdy i węzły, z których kierowcy dojeżdżają do celu innymi drogami – mówi Michał Jasiak, dyrektor Biura Wdrażania Strategii i Planowania Podprogramu Kolejowego CPK.
Podobnie funkcjonują niektóre połączenia na sieci kolejowej w Polsce. Pociągi ekspresowe, takie jak EIC lub EIP (Pendolino), ale także „sprintery” (np. Esperanto na odc. Warszawa – Białystok), obsługują największe stacje. I zapewniają najkrótszy czas przejazdu dużym grupom podróżnych. Nie wyklucza to kursowania pociągów z większą liczbą zatrzymań, które zapewniają skomunikowanie średnich ośrodków. Przykładowo- dzięki takiej segmentacji oferty przewozowej można osiągnąć czas przejazdu między Warszawą a Szczecinem wynoszący 4 godz. 14 min (pociąg EIP – Pendolino), zamiast 5 godz.1 min (pociąg IC Gałczyński).
Jeszcze szybciej między Warszawą a Poznaniem
Zakładany dotychczas czas przejazdu między Warszawą i Poznaniem dotyczył prędkości maksymalnej 250 km/h i wynosił 2 godziny i 5 minut. Przy założeniu obowiązkowego postoju na stacjach CPK i Łódź Fabryczna. Pociąg nie miał planowanego postoju na stacji Kalisz, zaplanowano także budowy dodatkowego łącznika skracającego tzw. serpentyny kaliskie.
Nowy plan zakłada czas przejazdu w zaledwie1 godz. 38 minut dla najszybszego pociągu z zatrzymaniem wyłącznie w Łodzi Fabrycznej. Z czego wynika założenie, że z czas przejazdu z Warszawy do Poznania spadnie poniżej 100 minut?
Po pierwsze, wyłącznie dzięki zwiększeniu prędkości maksymalnej do 320 km/h czas przejazdu skróci się do 1 godziny 50 minut. Po drugie, brak postoju dla najszybszych pociągów KDP na stacji CPK pozwoli na zaoszczędzenie dodatkowych 8 minut. Po trzecie, wykorzystanie przez najszybsze pociągi kolejowej obwodnicy Kalisza daje kolejne 4 minuty.
Dobra wiadomość dla pasażerów w regionie jest taka, że budowa linii KDP obejmie również działania na rzecz zwiększenia integracji węzła przesiadkowego, w tym przebudowę istniejącej stacji w Kaliszu. Będzie tu więcej peronów, powstaną nowe rozwiązania dotyczące regionalnego i miejskiego transportu autobusowego, zmieni się układ drogowy.
Mieszkańcy Kalisza będą beneficjentami nowej infrastruktury. Kolejną korzyścią dla nich mogą być pociągi Regioexpress do Poznania, które dojadą do stolicy Wielkopolski w godzinę. To o 30 minut szybciej niż teraz kursują najszybsze pociągi dalekobieżne.
Harmonogram KDP
Spółka CPK zapowiada, że do końca 2032 r. zbuduje i odda do użytku odcinek Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, stacją CPK w Baranowie i Łodzią. Ten termin jest „sztywny”, gdyż zbiega się z przeniesieniem ruchu z Okęcia na nowe Lotnisko CPK.
Natomiast do 2035 r. potrwa budowa pozostałych odcinków linii „Y”: Łódź – Wrocław i Sieradz – Poznań. Razem da to Polakom ok. 480 km nowych linii KDP.
