Do wykolejenie pociągu towarowego w dniu 1 maja 2024 roku na stacji Rudna Gwizdanów (linia kolejowa nr 289), nie doszło z winy człowieka. Był to rezultat zużycia metalowych elementów w jednym z wagonów – uznała Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych.
Do zdarzenia doszło, gdy pociąg należący do Pol-Miedź Trans (relacji Lubin Kghm Bsz – Głogów Wróblin) pokonywał jeden z rozjazdów na stacji Rudna Gwizdanów. Tam na skutek złamania osi zestawu kołowego w dziewiątym wagonie za lokomotywą, doszło do wykolejenia sześciu wagonów. Pociąg przewoził koncentrat rudy miedzi, a lokomotywa ciągnęła łącznie 23 wagony.
Komisja opisała zachowanie kolejarzy i nie znalazła w nich nic nagannego. Nastawniczy stacji Rudna Gwizdanów gdy tylko zauważył wykolejenie wagonu, natychmiast poinformował o tym dyżurnego ruchu. Ten użył przycisku „Radio-stop” i zatrzymał pociąg, ale zanik skład stanął, pociąg przejechał ponad 350 metrów. Wykolejenie nastąpiło przy prędkości jazdy ok. 20 km/h, więc zniszczenia infrastruktury nie były zbyt duże. Doszło do uszkodzenie nawierzchni kolejowej, w tym rozjazdów. Ponadto uszkodzony został tor 1 na długości 60 m oraz wstawki międzyrozjazdowe. Zatrzymany skład pociągu uniemożliwił ruch po torach nr 1, 3, 5 i 7 stacji Rudna Gwizdanów. Wykolejenie wagonów nie spowodowało na szczęcie ich rozszczelnienia i koncentrat rudy miedzi (ładunek z kategorii nie bezpiecznych) nie wydostał się na zewnątrz. Ale skutki wypadku kolejarze usuwali przez tydzień.
Gorsza jakość stali
PKBWK po zbadaniu okoliczności i przebiegu zdarzenia stwierdził, że nie było w tym winy żadnej osoby. W tej sytuacji komisja skupiła się na badaniu stanu technicznego taboru. I stwierdziła, że zestaw kołowy, który uległ złamaniu, został wyprodukowany w 1979 roku. Kilka razy przed wypadkiem przechodził prawidłowe procedury naprawcze i serwisowe na różnych poziomach utrzymania. W wyniku dodatkowej ekspertyzy PKBWK stwierdziła, że zestaw kołowy pękł z powodu gorszej jakości stali z jakiej był wykonany.
Zespół badawczy ustalił bowiem, że doszło do przekroczenia granicznej wartości stężenia siarki dla stali, z której była wykonana złamana oś względem obecnie obowiązujących norm. Ponadto zbyt niska była granica plastyczności stali. Eksperci stwierdzili ponadto występowanie korozji powierzchni osi w obszarze pęknięcia i przekroczenie wartości dopuszczalnej chropowatości powierzchni centralnej części osi.
Jednocześnie PKBWK przyznała, że nie mogła ustalić jakie części osi i w jaki sposób badali pracownicy zajmujący się serwisowaniem taboru. Co więcej, zestaw który pękł pochodził z partii używanych zestawów kołowych, które Pol-Miedź Trans kupił w 2010 roku. I nie znana jest historia ich wcześniejszej eksploatacji. Zresztą przewoźnik i tak nie wprowadził do użytku dużej części tych zestawów z powodu ich stanu technicznego. PKBWK przyznała, że postępowanie przewoźnika było zgodne z obowiązującym prawem. Gdyż nie ma żadnego centralnego rejestru zestawów kołowych, z którego można by czerpać informacje o ich użytkownikach i historii eksploatacji.
Oficjalny raport potwierdza ustalenia ustalenia kwietniowego, tymczasowego raportu PKBWK.