Od dawna mówi się o ważności przeniesienia transportu z dróg na kolej. Mówi się, że „tiry na tory” to konieczność. Aby było to rzeczywiście realne potrzeba są duże zmiany nakazujące, ale także potrzebne są innowacje. Polsce inżynierowie opatentowali Nowoczesny Wagony Intermodalny.
Europa jest jednym z najważniejszych odbiorców dóbr, które wytwarzane są w Chinach. Przede wszystkim towary napływają kontenerowcami do europejskich portów, skąd następuje odbywa się przeładunek na kolej i transport drogowy. Tutaj w dalszym ciągu przewozy są zdominowane przez transport drogowy. Z portu DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku około 50% dalszego transportu kontenerów odbywa się przy wykorzystaniu samochodów ciężarowych. Transport kolejowy to natomiast nieco ponad 23%.
Mamy dwa duże porty zlokalizowane w Gdańsku i w Gdyni pełniące dwie różne funkcje. Deepwater Containter Terminal w Gdańsku jest portem hubowym, czyli portem, który świadczy też usługi związane z transshipmentem – tłumaczy mgr inż. Sebastian Świniarski.
A więc z takiego hubu w Gdańsku w dalszym ciągu więcej kontenerów transportowanych jest ciężarówkami siodłowe, niżeli na wagonach platformach. Z portu DCT rocznie odjeżdża około 9 tys. pociągów, transportujących około 0,6 mln TEU, natomiast dziennie około 2500 samochodów ciężarowych odjeżdża z hubu, tym samym transportując rocznie około 1,5 mln TEU.
Co więc można zrobić żeby przenieść tiry na tory? Można wykorzystać wzorem państw zachodnich stymulatory rozwoju transportu intermodalnego z wykorzystaniem kolei. Świniarski wskazuje jako przykład Szwajcarię i Niemcy, gdzie m.in. wprowadzono koszty kongestii wliczone do opłaty drogowej, 40% zniżkę na przewozy rozproszone, 40% zniżkę dla pociągów nocnych.
Transport drogowy wybierany jest przez klientów głównie z uwagi na łatwość transportu „od drzwi do drzwi”. Dotychczas pojawiały się starania o przeniesienie naczep na tory, tylko jest to kwestia trudna logistycznie i czasochłonna. Ostatnio CLIP Rail Mega Hub Intermodal uruchomiło pierwszy w Polsce system Lohr Railway System, który opiera się na wagonach wyposażonych w obrotową platformę. Jest to rozwiązanie, które dotarło do Polski z Zachodu. Jednak polscy inżynierowie wyszli ze swoją koncepcją dla transportu intermodalnego. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP 7 czerwca zaprezentowało „Nowoczesny Wagon Intermodalny”.
TC – platform Mark II
Właścicielami projektu jest prof. dr hab. inż. Mirosław Nader oraz dr inż. Stanisław Nader. Prace przy wagonie TC – platform Mark II są wspierane przez firmy Vis Systems oraz APS Energia. Założenie względnie wydaje się proste: samochód ciężarowy wjeżdża na wysuniętą platformę z wagonu i ciągnik siodłowy wraz z naczepą jest wciągany na wagon. TC – platform Mark II będzie również przystosowany do transportu klasycznych kontenerów oraz kontenerów chłodniczych.
Pomysł wydaje się prosty i logiczny, natomiast stoi za nim wiele wyzwań technicznych. Wiele urządzeń musi zostać zmieszczonych w niewielkich rozmiarów wagonie platformie, to m.in. silniki odpowiedzialne za wciągnięcie 40-tonowca na wagon, a także pomieszczenie elektroniki potrzebnej do umożliwienia transportu izotermicznego.
Taka platforma może supportowo być wyposażona w zestaw baterii o różnej pojemności, dla podtrzymania, które byłoby potrzebne podczas przestawienia składu, czy przepięcia lokomotywy. Jeżeli chodzi o źródło zasilania mamy również tzw. zasilanie peronowe. Tak naprawdę zasilanie z sieci trakcyjnej możemy zamienić na zasobnik bateryjny, czy np. na rozwiązania ogniw wodorowych – wskazuje inż. Paweł Szutko, Dyrektor Departamentu Trakcji i Transportu w APS Energia.
Inżynierowie wskazują jeszcze jedne możliwe zastosowanie takich wagonów – chodzi o kwestie militarne. Czyli znaczne ułatwienie załadunku ciężkiego sprzętu wojskowego. Największą zaletą projektu jest znacznie krótszy czas załadunku całego składu.
Potrzebne decyzje „u góry”
Chociaż wagon jest już od kilku lat opatentowany przez polskich inżynierów, to jego dalsze wdrożenie jest zależne od zainteresowania i możliwości na rynku.
Prowadziliśmy rozmowy z wieloma producentami i operatorami na rynku krajowym. Trochę się odbijaliśmy od ściany, ponieważ nie było odważnych, jak i przepisy kolejowe są archaiczne na kolei. Aby wprowadzić system logistyczny oparty o platformę na rynku trzeba podjąć decyzję na szczeblu centralnym. Nie opłaci się budować jednego terminala na wschodniej granicy, drugiego na zachodniej. Trzeba podjąć decyzję, żeby zintegrować te przewozy z przewozami europejskimi – stwierdził prof. dr hab. inż. Mirosław Nader.
Jednak ważne jest czasem opracowanie danego rozwiązania, tak aby był on możliwy do wdrożenia natychmiast, gdy będzie tylko do tego przestrzeń. Przykładem mogą być chociażby rozwiązania wodorowe, które od niedawna znajdują swoje miejsce na kolei.
Moja firma około 15-17 lat temu opracowywała pierwszy system UPS zasilany wodorem. Do dnia dzisiejszego nikt nie jest gotowy żeby to kupić, ale wodór jest bardzo dobrym przykładem z tego względu, że dwa lata temu jeden z polskich producentów podjął decyzję o stworzeniu lokomotywy manewrowej napędzanej ogniwami wodorowymi. Firmy takie jak Alstom, Siemens Mobility na pewno wcześniej podjęły tę decyzję o stworzeniu takiego pojazdu napędzanego wodorem. Wtedy była mowa o perspektywach, ale nie było tych perspektyw – zaznaczył Paweł Szutko, Dyrektor Departamentu Trakcji i Transportu w APS Energia.
Obecnie pociągi wodorowe już jeżdżą z pasażerami w państwach zachodniej Europy. Kolejni przewoźnicy, również i Polscy deklarują chęć nabycia takich pojazdów. A więc najpierw musi być chociażby koncepcja produktu, aby klient mógł uznać, że mieści się on w kręgu jego zainteresowania.
Jaka cena za taki wagon?
Podczas prezentacji padło ważne pytanie: jaka jest realna cena przy zakupie takiego wagonu.
Parę lat temu jak odbywały się rozmowy z firmą Greenbrier. W 2017 roku, kiedy cena surowców była niższa niż teraz, wagon wyceniany był na 700 tysięcy złotych. Ja szacuję w ciemno, że przy wzroście cen surowców, że koszt zakupu tego wagonu nie powinien przekroczyć miliona złotych – stwierdził dr inż. Stanisław Nader.
Warto wskazać, że taki wagon powinien być samowystarczalny. Nie potrzebowałby kosztownej infrastruktury towarzyszącej, wystarczy odpowiedni poziom krawędzi rampy, z której będzie wsuwany samochód ciężarowy.
Fot. NaKolei.pl
Fot. NaKolei.pl