W celu wzmocnienia państwowego sektora kolejowego konieczna jest współpraca rządu i innych instytucji publicznych, przedsiębiorstw kolejowych, które bezpośrednio lub pośrednio kontroluje Skarb Państwa – to główny wniosek z dyskusji na temat sytuacji podmiotów prowadzących towarowy i pasażerski przewóz kolejowy, która odbyła się w Sejmie.
Podkomisja stała do spraw nadzoru nad zarządzaniem mieniem państwowym, która działa w ramach sejmowej Komisji do Spraw Energii, Klimatu i Aktywów Państwowych, zaprosiła na swoje obrady przedstawicieli PKP Intercity, PKP CARGO, Polregio i PKP PLK i ministerstwa infrastruktury. Rozmawiano o sytuacji tych firm i o perspektywach ich rozwoju.
Obecnie w najlepszej kondycji jest PKP Intercity: rosną przewozy, przychody i zyski, przewoźnik realizuje także największy w historii program inwestycyjny. Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity, poinformował posłów, że od stycznia do listopada br. przewiezionych zostało 72 mln pasażerów, a do końca roku ich liczba wzrośnie do 79 mln. To ogromny wzrost w stosunku do 2023 roku, gdy pociągami PKP IC podróżowało 68 mln pasażerów.
To historyczny wynik, takiej skali przewozów dalekobieżnych spółka nigdy nie odnotowała – podkreślił Malinowski.
I argumentował , że udało się osiągnąć ten sukces m.in. dzięki zwiększeniu ilostanu wagonów – w tym roku wagonów wyłączonych z użytku jest 32-35%, a jeszcze w ubiegłym roku ten wskaźnik wynosił 40%. Potrzeba jeszcze dwóch lat, aby te sytuację doprowadzić do normalności, a szybciej się nie da z powodu zdolności polskiego przemysłu.
W ślad za rekordowymi przewozami idą rekordowe zyski. PKP IC ma osiągnąć w tym roku dodatni wynik finansowy między 250 a 300 mln zł. To trzy razy więcej niż w 2023 roku.
W przyszłym roku pasażerów ma być jeszcze więcej, gdyż po wprowadzeniu 15 grudnia nowego rozkładu jazdy oferta PKP IC zwiększy się o 12%, każda miejscowość, gdzie stają pociągi przewoźnika, otrzyma więcej połączeń kolejowych, a spółka przekroczy barierę 500 pociągów na dobę (ma być ich 505).
Wielomiliardowe inwestycje
Przed PKP Intercity rysują się dobre perspektywy, gdyż spółka inwestuje ogromne pieniądze w swój rozwój. Program taborowy, który uruchomił jeszcze poprzedni zarząd PKP IC, ma się zamknąć w 2030 roku kwotą 19 mld zł. Do tego dojdą 3 mld zł na infrastrukturę, czyli zaplecze techniczne przewoźnika. Efektem zakupów nowego taboru, w tym m.in. ponad 170 lokomotyw i 450 klasycznych wagonów (po uwzględnieniu prawa opcji), 35 pociągów dwunapędowych, ponad 40 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych będzie to, że PKP IC do 2030 roku wycofa 70% lokomotyw i 65% wagonów starych typów. To podniesie wskaźniki punktualności pociągów (starsze lokomotywy są bardziej awaryjne) i poprawi komfort podróżowania.
Polski przemysł jest przez PKP Intercity zatkany pod korek. Przemysł musi się mierzyć z wyzwaniem, aby podołać tym zamówieniom. Naszym zmartwieniem jest, aby Pesa, Newag, Cegielski dały radę tym kontraktom – przyznał prezes Janusz Malinowski.
Polregio: najwięcej pasażerów i najstarszy tabor
Niejako na drugim biegunie wobec PKP IC stoi Polregio. To z jednej strony największy przewoźnik pasażerski w Polsce, który w 2023 roku obsłużył ponad 97 mln pasażerów, a w tym ma być ich ponad 100 mln, ale jednocześnie – jak wskazał Filip Byczkowski, Dyrektor Pionu Korporacyjnego w Polregio – przewoźnik zmaga się z wieloma problemami systemowymi. Największe wyzwanie to tabor. Obecnie Polregio posiada drugi najstarszy park taborowy w Polsce, jego średni wiek przekroczył 42 lata: 64% taboru, czyli 216 jednostek, to pojazdy najstarszych generacji, tylko 26 składów to pojazdy nowoczesne, a 95 zmodernizowane. Wkrótce Polregio będzie miało najstarszy tabor, gdy jeden z przewoźników zakończy zakup nowszych jednostek. Innym problemem jest struktura właścicielska Polregio, co rzutuje choćby na możliwości inwestycyjne. Spółce brakuje środków, musiała zrezygnować z funduszy zapisanych w KPO, gdyż samorządy nie były w stanie sfinansować 59% kosztów zakupu prawie 100 nowych pociągów. Niektórzy marszałkowie zakupili pociągi, które przekazali Polregio w użytkowanie. Dodatkowo przewoźnik musi liczyć się z konkurencją ze strony samorządowych spółek kolejowych, ponadto nie w każdym województwie udaje się bezproblemowo wynegocjować także wysokość dotacji do przewozów pasażerskich.
Możliwości finansowe budżetów województw są ograniczone, samorządy mają coraz mniejsze możliwości albo brakuje chęci finansowania usług publicznych w ramach PSC – wyjaśnił dyrektor Byczkowski.
Wizja 2030 roku
W trakcie posiedzenia podkomisji zwracano uwagę na to, że dla kolejowych przewozów pasażerskich kluczowe jest przygotowanie się do liberalizacji unijnego rynku, która nastąpi w 2030 roku. Wówczas przewoźnicy staną do wolnej konkurencji i będą rywalizować o umowy na przewozy pasażerów w Polsce. Pod tym względem lepiej wygląda sytuacja PKP Intercity. Spółka, jak wspomniano wyżej, realizuje ogromny program inwestycyjny. Pozwoli on na pozyskanie nowoczesnych i oszczędniejszych w zużyciu energii lokomotyw, a także wagonów o wysokim standardzie podróży.
Generalnie chodzi o podniesienie wskaźników efektywności, aby przewoźnik był bardziej konkurencyjny. Przykładem takiego podejścia jest zakup piętrowych EZT, które pozwolą na zabranie większej ilości pasażerów niż przez klasyczny skład wagonowy. Tym bardziej, że – jak zauważył prezes Janusz Malinowski – nie da się wydłużać składów wagonowych, a barierą jest długość peronów.
Polregio do 2030 roku jest przygotowany znacznie gorzej. W ciągu sześciu lat przewoźnik będzie musiał wycofać z użytku kolejnych 141 starych składów – to pokazuje, jakich gigantycznych zakupów powinno się dokonać w Polregio. Firma nie ma możliwości, aby to sfinansować samemu, a opóźnienia są spore. Filip Byczkowski narzekał, że poprzednie zarządy dokonały niewielkich zakupów nowych pociągów (tylko siedem elektrycznych i pięć spalinowych), ale trzeba w tym miejscu przypomnieć, że był to w dużej części skutek ratowania Przewozów Regionalnych przez rząd w 2016 roku. Przewozy Regionalne otrzymały wówczas pokaźną pomoc publiczną dzięki której nie zbankrutowały. Ale z powodu tej pomocy PR były wykluczone przez szereg lat z możliwości ubiegania się o unijne fundusze na tabor.
Trochę optymizmu
Widmo 2030 roku spędza sen z oczu także Ministerstwu Infrastruktury. Krzysztof Szymański, zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa poinformował, że w tym roku liczba podróżnych przekroczy 400 mln, a w 2030 roku może być ich już 500 mln, co spowoduje, że jeden mieszkaniec Polski będzie odbywał statystycznie 14-15 podróży koleją rocznie. To nadal mniej niż średnia unijna (18 podróży), ale nasz rynek będzie na pewno atrakcyjny dla przewoźników zagranicznych. Szymański zauważył, że część ruchu regionalnego zostanie poddana liberalizacji jeszcze przed 2030 rokiem – w tych regionach, gdzie wcześniej wygasną umowy ramowe na świadczenie usług przewozowych. Nastąpi wtedy podział na linie komunikacyjne i ich obsługa będzie przedmiotem otwartych przetargów. Dyrektor przyznał, że w przypadku PKP IC można z optymizmem patrzeć w przyszłość, ale większego zainteresowania wymaga Polregio. Krzysztof Szymański wskazał, że i temu przewoźnikowi można pomóc. Istnieje bowiem szansa dotowania zakupu taboru ze Społecznego Funduszu Klimatycznego (fundusz jest budowany) – w tej sprawie będą rozmowy z resortem klimatu. Drugie źródło finansowania to Fundusz Modernizacyjny. Jeśli uda się pozyskać z nich fundusze, będzie można kupić nowy tabor dla Polregio, co umożliwi przetrwanie spółki. Oba fundusze mają mieć co prawda ogromne, wielomiliardowe budżety, które będą przeznaczone na sfinansowanie ogromnie kosztownej transformacji energetycznej krajku. Nie wiadomo więc, czy akurat zakup taboru dla Polregio znajdzie się na liście priorytetowej.
PKP CARGO – zyski za kilka lat
Sporo uwagi poświęcono także PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji. O tej akurat spółce media piszą wiele od ponad pół roku, gdy władzę w firmie przejął tymczasowy zarząd, który uruchomił proces restrukturyzacji. Jego najbardziej widocznym efektem są póki co zwolnienia grupowe, ale jak zapewniał posłów Marcin Wojewódka, p.o. prezes zarządu, restrukturyzacja to nie tylko zwolnienia. Ten proces ma przynieść poprawę w obszarze realizacji zadań operacyjnych i handlowych, aby przewoźnik zaczął odzyskiwać udziały w rynku i zarabiać. Finalnie PKP CARGO ma spłacić swoje zadłużenie i w ciągu kilku lat zacząć przynosić zyski – teraz jest gigantyczna strata po trzech kwartałach w wysokości prawie 800 mln zł.
PKP CARGO nie ma co liczyć na takie wsparcie, jak dostała niemiecka spółka kolejowa DB Cargo, ale i tu państwo posiada pewne narzędzia wsparcia, takiej jak np. ulga intermodalna. Ponadto mają być środki na zakup taboru do przewozów intermodalnych, co – według resortu infrastruktury – ma przyczynić się mogło do wzrostu przewozów towarowych. Intermodal ma być jednym ze sposobów na załatanie dziury po malejących cały czas przewozach węgla.
Trzeba też przyznać, że kłopoty PKP CARGO rzutują na sytuację innych firm kolejowych. Spółka ma duże zaległości np. wobec PGE Energetyki Kolejowej i PKP PLK. Leszek Borowiec, dyrektor sprzedaży PKP PLK, przyznał, że ponieważ część należności wobec zarządcy sieci kolejowej jest objęta postępowaniem restrukturyzacyjnym, może to wpłynąć na wyniki finansowe PKP PLK w tym roku. Ale na pewno nie spowoduje to żadnych perturbacji w realizacji wieloletnich programów inwestycyjnych. Ich łączna wartość to 181 mld zł, a do tej pory zafakturowano około 75 mld zł. Zważywszy na wielość problemów i wyzwań dotykających branży kolejowej, w tym zwłaszcza podmiotów, w których udziały ma państwo, sejmowa podkomisja ma zorganizować spotkanie w szerokim gronie wszystkich interesariuszy (PKP S.A., przewoźnicy, producenci taboru, zarządca infrastruktury, rząd, inne instytucje publiczne) podczas którego miałyby zostać pokazane rozwiązania, które spowodują dynamiczniejszy rozwój kolei.