Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, CPK i PKP Polskich Linii Kolejowych rozwiewają mity dotyczących rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Spółka przedstawiła dokument opisujący podejście poprzednich i obecnych władz do realizacji Programu CPK w segmencie kolejowym.
Dokument „Nowa droga CPK” jest opracowaniem przygotowanym w spółce CPK w 2025 r., które zestawia wnioski z audytów wewnętrznych z 2024 r. oraz opisuje nowe podejście do budowy Lotniska CPK, rozbudowy sieci kolejowej i rozwoju regionu okołolotniskowego w ramach Programu CPK.
Audyty wewnętrzne miały na celu kompleksową ocenę dotychczasowych działań spółki CPK, w tym identyfikację słabych punktów w dotychczasowej działalności. W konsekwencji doprowadziły do wypracowania nowego podejścia do Programu CPK pod względem m.in. zakresu inwestycji, harmonogramów i modeli finansowania. Link do pobrania „Nowej drogi CPK” znajduje się na stronie www.cpk.pl w zakładce /O inwestycji – Strategie CPK/.
„Szprychy” vs. rzeczywistość
CPK wskazuje, że mit powielany dziś często np. w social mediach jest taki: „Poprzednicy budowali pajęczynę „szprych” CPK, czyli linii Kolei Dużych Prędkości (KDP) prowadzącą ze wszystkich stron Polski do CPK, a obecna ekipa realizuje tylko linię „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Poznań / Wrocław”.
Obecne władze MI, PKP PLK i CPK przekonują, że prawda jest taka, iż na sieć tzw. szprych składały się dłuższe nowe linie do realizacji przez CPK oraz krótkie nowe odcinki i modernizacje linii istniejących, za które miał odpowiadać już inny inwestor: PKP Polskie Linie Kolejowe. Ponadto poprzez planowane modernizacje nie zakładano uzyskania na istniejących liniach parametrów Kolei Dużych Prędkości.
Rzeczywisty stan przygotowań był taki, że na prawie 500 km linii (z obiecanych 2 000 km) do 2023 r. nie rozpoczęły się nawet żadne prace studialne i projektowe.
Audyt miał też pokazać, że proponowany układ „szprych” nie odzwierciedlał rzeczywistych potrzeb transportowych mieszkańców, które wynikają z Pasażerskiego Modelu Transportowego. Pomijał np. całkowicie szlak Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań – Szczecin/Trójmiasto. Podobnie jak szlak Białystok – Ełk – Olsztyn – Trójmiasto – Koszalin – Kołobrzeg – Szczecin.
Poprzednicy planowali kolejowe „szprychy” według nierealnych harmonogramów, nieuwzględniających wystarczających buforów czasowych i z niepełnym finansowaniem, np. w formie dotychczas niesprawdzonego w inwestycjach kolejowych w Polsce modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Ostatnie inwestycje z poprzedniej Koncepcji CPK miały zakończyć się dopiero po 2040 r.
Realizację Programu KDP w Polsce rozpoczynamy od budowy linii „Y”, która zgodnie z prognozami przewiezie nawet 20% pasażerów kolei dalekobieżnej w Polsce (21 mln ze 111 mln w 2035 r.). Jednocześnie będzie to stanowić 4% wszystkich pasażerów kolei w Polsce, której liczba w roku 2035 wyniesie ponad 550 mln osób, z uwzględnieniem pasażerów kolei regionalnej. To pokazuje, że musimy skupić się na całej sieci kolejowej, czyli również tej istniejącej, która zapewnia codzienne dojazdy Polaków do pracy i szkoły także w mniejszych miastach – mówi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.
Jedna sieć
Nowe linie kolejowe CPK mają wpisać się w istniejącą sieć kolejową w Polsce, która sukcesywnie poddawana jest pracom utrzymaniowym i modernizacyjnym.
Jak podkreśla minister, „szprychy” to była koncepcja budowy systemu dla wybranych potrzeb transportowych, często o niskim potencjale.
Obecne podejście polega na stworzeniu spójnego i kompleksowego systemu obsługującego wszystkie potrzeby transportowe. Nowe linie kolejowe mają wpisywać się w istniejącą sieć i być budowane tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie się komuś wydaje, że są potrzebne. Jednocześnie nie zapominamy o liniach istniejących, które zamierzamy w krótkim czasie zmodernizować i wyremontować. Sukcesywna poprawa parametrów infrastruktury musi iść w parze z poprawą oferty przewozowej, co w krótkim czasie powinno doprowadzić do kolejnych rekordowych wzrostów na kolei – wyjaśnia Piotr Malepszak.
Linia „Y” Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław będzie liczyła łącznie 480 km. Dla wszystkich odcinków wybrano warianty inwestorskie (czyli ostateczne przebiegi), a teraz trwają zaawansowane prace projektowe i uzyskiwanie uzgodnień. W przypadku odcinka Warszawa – Łódź odbywa się już wykup nieruchomości, a w Łodzi rozpoczęły się prace budowlane (gotowa jest komora startowa Retkinia, a wykonawca wszedł na teren budowy 4,6-kilometrowego tunelu dalekobieżnego). Program Wieloletni 2024-2032 zakłada zakończenie robót w tym okresie na 320 km linii „Y”.
CPK i PKP PLK: współpraca daje korzyści
Po stronie CPK i PKP PLK skala inwestycji kolejowych będzie się zwiększać po zakończeniu trwających prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK).
Na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury prowadzi je spółka CPK we współpracy z PKP PLK i Instytutem Rozwoju Miast i Regionów (IRMiR). Efektem tych działań mają być (pod koniec I kw. 2026 r.) rekomendacje dla Rady Ministrów w zakresie określenia długofalowego planu rozwoju sieci kolejowej w Polsce. To plan inwestycji po zakończeniu budowy całej linii Y” – do realizacji od 2035 r.
Rozwój kolei musi być dostosowany do rzeczywistych potrzeb mieszkańców. W ramach projektu ZSK uwzględnimy dane i analizy, w tym wskazywane potrzeby regionów. Takie podejście pozwoli ocenić zasadność i priorytety dalszych prac w sposób uporządkowany, analityczny i konsultacyjny. Dzięki temu powstanie spójny i stabilny plan rozwoju infrastruktury kolejowej dla Polski – mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK. ds. kolejowych.
Podobnie do sprawy podchodzi zarządca sieci kolejowej.
Wcześniej spółki PLK SA i CPK realizowały własne programy inwestycyjne, nie współpracujące ze sobą. Ponad rok temu obraliśmy inny kurs: intensywnie pracujemy nad ZSK, ale też uzgadniamy rozwiązania projektowe dla inwestycji CPK, co pozwala na przyspieszenie ich realizacji – mówi Maciej Kaczorek, członek zarządu PKP PLK ds. strategii i rozwoju.
Przykładem są uzgodnienia dokonane przez CPK i PLK dla stacji Łódź Retkinia, które pozwoliły uzyskać korzystniejsze rozwiązania techniczne, większą przepustowość i oszczędności szacowane na ok. 200 mln zł.
W wyniku przeprowadzonego w ramach ZSK dialogu z samorządami (z udziałem urzędów marszałkowskich we wszystkich 16 województwach), biznesem (branżą logistyczną i towarową) i wojskiem (infrastruktura dual-use) wyłania się policentryczny – czyli uwzględniający potrzeb wielu regionów Polski obraz potrzeb transportowych – zastępujący mityczny model „piasty i szprych”.