Nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego
Centralnym organem administracji rządowej nadzorującej bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Polsce jest Prezes UTK, który w rozumieniu przepisów UE jest tzw. krajową władzą bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Do wykonywania zadań Prezesa UTK powołani są jego zastępcy, oraz urzędnicy służby cywilnej tworzący Urząd Transportu Kolejowego. Z uwagi na osobisty nadzór i odpowiedzialność ustawodawca nałożył szczególne wymagania kwalifikacyjne na to stanowisko.
Przede wszystkim zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym musi on posiadać wykształcenie i wieloletnie doświadczenie w zakresie nałożonych zadań, co jest jednoznaczne. Ponieważ najważniejsze zadania dotyczą nadzoru nad techniką kolejową, organizacją i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, stąd wynika jednoznacznie, że osobą Prezesa UTK może być osoba posiadająca techniczne wykształcenie w zakresie kolejnictwa i długoletni staż. Ostatnio taką osobą był p. Wiesław Jarosiewicz posiadający wykształcenie kolejowe (Technikum Kolejowe w Warszawie i Politechnika Warszawska) oraz studia podyplomowe w Politechnice Warszawskiej i studia menedżerskie oraz wieloletnie doświadczenie na wielu stanowiskach kierowniczych w PKP i ponad 10-letnie kierowanie departamentem kolejnictwa. W wyniku konkursu został on powołany na 5 letnią kadencję.
Niestety nie znalazł się on w zainteresowaniu tzw. spółdzielni p. Grabarczyka. Stąd też minister Grabarczyk wystąpił do Premiera o odwołanie p. Jarosiewicza bez podania jakichkolwiek przyczyn i bez jakiegokolwiek uzasadnienia po 4 latach pełnienia obowiązków, przed upływem 5 letniej kadencji.Od tego czasu, do dnia dzisiejszego żadna z osób na tym stanowisku nie miała ani wykształcenia technicznego, ani doświadczenia w zakresie bezpieczeństwa ruchu.
W krótkim okresie czasu obowiązki Prezesa UTK pełnił zastępca p. Jaroszewicza do spraw regulacji, mający wykształcenie ekonomiczne, a następnie po fikcyjnym konkursie powołano osobę (p.Krzysztofa Jaroszyńskiego) bez żadnej wiedzy i doświadczenia w kolejnictwie – ewidentnie naruszone zostały przepisy ustawy o transporcie kolejowym, określające wymogi kompetencyjne na to stanowisko. Obecnie po odwołaniu ww., obowiązki prezesa UTK pełni osoba również bez żadnej wiedzy i doświadczenia kolejowego i nie została powołana zgodnie z ww. ustawą.
W myśl przepisów prawa, brak jest obecnie „krajowej władzy bezpieczeństwa kolejowego”, jaką zgodnie z prawem polskim i unijnym jest prezes UTK.
Powyższy stan wpływa bezpośrednio na stan nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, który od powstania UTK w 2003 roku objawiał się ilością wypadków kolejowych i ich odniesieniem do pracy przewozowej. Do 2010 roku szczegółowe wyliczenia ilości wypadków i współczynnika wypadkowości były prezentowane na kierownictwach resortu, przekazywane do ERA, a również poniższy wykres był prezentowany przez p. Jarosiewicza na Komisji Trójstronnej do spraw kolejnictwa.
Linia czerwona na poniższym wykresie przedstawia ilość wypadków z powodu błędów ludzkich, złego stanu taboru lub infrastruktury, a linia czarna miernik wypadkowości odniesiony do 1 mln. poc. km, będący faktycznym wskaźnikiem stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.
Do roku 2006, kiedy prezesem UTK był Janusz Dyduch, po krótkiej tendencji spadkowej w roku 2004, nastąpił wzrost wypadkowości do roku 2006.
Od czerwca 2006, gdy prezesem UTK został p. Jarosiewicz, jednym z najważniejszych zadań jakie wdrożył na zasadach priorytetu, było zmniejszenie wypadkowości, co sukcesywnie następowało do roku 2010 (do odwołania).
W ostatnich latach jego urzędowania faktycznie występowały nieliczne i niegroźne wypadki kolejowe i osiągnęliśmy jedne z najlepszych notowań w tym zakresie w UE.
Po odwołaniu i wyznaczeniu na jego miejsce osoby nie znającej zagadnień techniki i bezpieczeństwa kolei, a następnie po powołaniu p. Jaroszyńskiego nie mającego żadnego wykształcenia ani doświadczenia kolejowego nie zagwarantowano realizacji skrupulatnie wypracowanych w UTK zasad bezpieczeństwa. Skupiono się na regulacji i sprawach mniejszej wagi, a czasami wręcz kuriozalnych (działania marketingowe na paradzie Schumana, sprawdzanie czystości w toaletach pociągowych i hit ośmieszający UTK – konkurs wśród przedszkolaków na najładniejszą lokomotywę). Skutki powyższego są bardzo niepokojące, ignorancja i sprowadzenie do działań ubocznych zagadnień bezpieczeństwa ruchu kolejowego w UTK. Zatrudnianie niekompetentnych osób do funkcji pomocniczych, zamiast do pionu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Nastąpiło zwolnienie wieloletniego dyrektora departamentu kolejnictwa i od ponad 6 miesięcy nie został ogłoszony konkurs na to stanowisko (wybieranie w wyniku konkursu).
Tymczasowo w zastępstwie to stanowisko pełni Pani naczelnik tego departamentu – osoba często przebywająca na zwolnieniach lekarskich.
W UTK na zwalniane miejsca kolejarzy z wieloletnim doświadczeniem zatrudniono osoby bez żadnego przygotowania w kolejnictwie, za znacznie wyższe wynagrodzenie w stosunku do dotychczasowych pracowników w większości na umowy zlecenia, jako doradcy prezesa UTK.
Spowodowało to odejście merytorycznych pracowników i bałagan w centrali UTK, czego następstwem jest ograniczenie pracy merytorycznej w zakresie bezpieczeństwa ruchu, w tym nadzoru właściwych kontroli firm i osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w jednostkach kolejowych.
Wprowadzono działania nie merytoryczne pod kątem nowych pracowników, stąd np. sprawdzanie czystości na dworcach i zadowolenia klientów (zastępując SANEPID).
Następnym niedopuszczalnym błędem było odwołanie w jednym czasie wszystkich dyrektorów 7 Oddziałów Terenowych UTK, co spowodowało praktycznie wyeliminowanie nadzoru nad inspekcją terenową (de facto inspekcją bezpieczeństwa ruchu kolejowego), tym bardziej, że oddziałom tym narzucono obowiązek sprawdzania czystości i działań marketingowych, co przy niskich obsadach personalnych spowodowało ograniczenie zadań inspekcyjnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu pociągów.
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Już od roku 2010 nastąpiło ponowne załamanie występującego od 2006 roku trendu poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, czego przykładem jest występowanie szeregu wypadków kolejowych o bardzo poważnych skutkach. Między innymi czołowe zderzenie pociągów pasażerskich na stacji Korzybie w woj. Zachodniopomorskim, czołowe zderzenie pociągów pasażerskich na linii Warszawa – Gdańsk, wypadki kolejowe na stacji Białystok i Baby niosły za sobą nieobliczalne skutki śmiertelne i ogromne straty. Były one też wyraźnym sygnałem zagrożenia dla zdrowia i życia tysięcy ludzi , mienia i środowiska. Na stacji Białystok cudem udało się uniknąć ofiar w ludziach, natomiast wystąpiły bardzo poważne straty materialne.
I po kilku miesiącach wczorajsza katastrofa pod Szczekocinami jest ostatecznym sygnałem konieczności przywrócenia merytorycznego nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Nie można tolerować braku wykształcenia i doświadczenia na podstawowych stanowiskach dot. nadzoru nad techniką i bezpieczeństwem ruchu w Ministerstwie, a szczególnie w urzędzie centralnym do tego powołanym. Skutkuje to natychmiastowym rozluźnieniem dyscypliny w podległych spółkach kolejowych, gdzie zlikwidowano wiele stanowisk nadzoru bezpieczeństwa, w tym kontrolerskich i instruktorskich, zminimalizowano szkolenia i instruktarze oraz kontrole i pouczenia. Takie działania, spotęgowane brakiem kadry merytorycznej, wskutek braku kształcenia kolejarzy (likwidacja kolejowych szkół zawodowych i średnich) oraz masowego zwalniania doświadczonych kolejarzy na emeryturę, prowadzą do coraz gorszego stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego.