Członkowie rodzin ofiar, kolejarze, mieszkańcy, strażacy, policjanci oraz samorządowcy upamiętnili wspólną modlitwą osoby, które zginęły w katastrofie kolejowej pod Otłoczynem. Dzisiaj minęła 45 rocznica tej największej katastrofy kolejowej w powojennej Polsce, w której zginęło 67 osób, a 64 zostały ranne.
Modlitwa w intencji ofiar. Rocznicowe obchody rozpoczęła Msza św. w kościele Najświętszego Serca Pana Jezusa w Otłoczynie, której przewodniczył ks. Adam Machowski, proboszcz otłoczyńskiej parafii. Po liturgii uczestnicy uroczystości przejechali do lasu między Otłoczynem a Brzozą, gdzie miała miejsce katastrofa. Tam też stoi pomnik z tablicą na której kamieniarze wyryli listę z nazwiskami ofiar katastrofy. Stanął on w 30 rocznicę tragedii.
W trakcie uroczystości przy pomniku ks. Adam Machowski przewodniczył modlitwie w intencji zmarłych przed 45 laty pasażerów i kolejarzy. Uczestnicy obchodów wspominali także tamte wydarzenia i złożyli kwiaty oraz zapalili znicze pod pomnikiem upamiętniającym ofiary katastrofy.
Zderzenie dwóch pociągów
Do tragedii doszło 19 sierpnia 1980 roku, około godziny 4.30. Między przystankami Otłoczyn a Brzoza Toruńska, na 99 kilometrze linii kolejowej nr 18 Kutno-Piła, zderzył y się czołowo dwa pociągi.
Pierwszym był pociąg pasażerski relacji Toruń – Łódź Kaliska do którego kolejarze doczepili w Toruniu dwa wagony ze składu Kołobrzeg – Warszawa. A drugim skład towarowy, który wyjechał z bocznicy w Otłoczynie w kierunku Torunia. Maszynista towarowego zignorował semafor pokazujący znak „Stój”, po czym rozpruł zwrotnicę i wjechał na niewłaściwy tor po którym pędził pociąg z pasażerami. Nie pomogły interwencje dróżniczki i dyżurnego ruchu, który bezskutecznie podjęli alarm.
Do katastrofy doszło w niewielkim wąwozie na wysokości miejscowości Brzozy. Z ustaleń śledztwa wynikało, że w chwili zderzenia pociąg pasażerski jechał z prędkością około 85 km/h, zaś towarowy – blisko 33 km/h.
Maszynista składu towarowego podjął próbę hamowania, ale na niewiele się to zdało, gdyż zauważył skład z Torunia ledwie w odległości 150 metrów od siebie. Choć z drugiej strony eksperci przypuszczali, że gdy nie to, ofiar byłoby znacznie więcej. Jednak siła uderzenia i tak była ogromna. Zniszczeniu uległy nie tylko obie lokomotywy, ale i wagony. Zwłaszcza pierwszy, w którym było też najwięcej ofiar.
Akcja ratunkowa była dramatyczna. Na miejscu szybko zjawili się co prawda strażacy, milicjanci i kolejarze, oraz medycy. W ratowaniu ofiar pomagali też okoliczni mieszkańcy.
Ale wszyscy działali w bardzo trudnych warunkach. Brakowało przede wszystkim specjalistycznego sprzętu ratowniczego, przez co ludzie wydobywali rannych i zabitych z wraków wagon gołymi rękami. To wydłużało akcje ratowniczą i z tego powodu część rannych była zbyt długo uwięziona wśród blach i stalowych elementów. I ci ludzie umarli w wyniku odniesionych ran przed nadejściem pomocy. Ponadto tony rozlanego paliwa z obu lokomotyw groziły w każdej chwili eksplozją i kolejnymi ofiarami.
Przyczyny katastrofy
Okoliczności tragedii pod Otłoczynem badały dwie komisje: rządowa i kolejowa oraz Prokuratura Wojewódzka w Toruniu. Sytuację dodatkowo komplikowała sytuacja polityczna w ówczesnym PRL – trwały właśnie strajki na Wybrzeżu, które doprowadziły do powstania „Solidarności”. Tragedia jeszcze bardziej obnażyła słabość władz. Szerzyły się nawet plotki, że to komunistyczne służby specjalnie doprowadziły do tragedii, aby odwrócić uwagę społeczeństwa od strajków.
Eksperci obu komisji i prokuratorzy ustalili, że winę za katastrofę pod Otłoczynem ponosi maszynista pociągu towarowego. Był on jednak skrajnie przemęczony, gdyż pracował bez przerwy, bez snu aż 24 godziny. I dlatego jego sprawność była bardzo niska i najpewniej nie zauważył semafora ze znakiem „Stój”. Dalsze zdarzenia były tylko konsekwencją tego błędu.
Dlaczego maszynista pracował non stop całą dobę? Miał dopuścić się fałszowania dokumentacji czasu pracy i dlatego otrzymywał kolejne polecenia wyjazdu. Jednak maszyniści brali w obronę swojego zmarłego kolegę. Wskazywali, że to przełożeni nagminnie zmuszali ich do przekraczania norm czasu pracy. I związanego z tym fałszowania rejestrów czasu pracy. I nierzadko pracowali po kilkanaście godzin na dobę, a nawet dłużej. Nie raz dochodziło z tego powodu do różnych incydentów, a nawet wypadków, ale katastrofa pod Otłoczynem przerosła je wszystkie.
Na kolei brakowało maszynistów, a transport szynowy był w tamtych czasach o wiele bardziej obciążony niż obecnie. Wystarczy tylko porównać historyczne dane przewozowe z obecnymi. W 2024 roku pociągami podróżowało ponad 407 mln pasażerów, a pod koniec lat 70-tych i na początku lat 80-tych podróżnych było średnio około 1,1 mld rocznie(!).
Natomiast w segmencie przewozów towarowych kolej w 2024 roku przetransportowała ponad 223,5 mln ton ładunków. Podczas gdy na początku lat 80-tych przewozy sięgały 400 mln ton rocznie. I to bez uwzględnienia przesyłek tranzytowych i wojskowych, które były objęte tajemnicą. A te były znaczące z uwagi nie tylko na wielkość polskiej armii (400 tys. żołnierzy), ale i obecność jednostek armii sowieckiej w Polsce (ponad 60 tys.). Wojsko potrzebowało nie tylko więcej zaopatrzenia w koszarach, ale częściej też eszelony jeździły z żołnierzami, czołgami, transporterami i artylerią na poligony.
Wnioski z katastrofy
Tragedia w Otłoczynie spowodowała, że pewnej poprawie uległy warunki pracy maszynistów. Przede wszystkim w końcu otrzymali oni radiotelefony do kontaktu z dyspozytorami ruchu. Można z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć, że gdyby taki sprzęt posiadali maszyniści obu pociągów w dniu 19 sierpnia 1980 roku, to do tragedii mogłoby nie dojść. Łączność co prawda nie chroni stuprocentowo przed błędami ludzkimi, ale daje kolejarzom większe szanse na reakcję w sytuacji zagrożenia.