W czerwcu Hitachi Rail ogłosiło zakończenie przejęcia biznesu Ground Transportation Systems (GTS) od Thales, rozszerzając swoją globalną obecność do 51 krajów. Proces zakończył się po uzyskaniu wszystkich zgód korporacyjnych i trwał w sumie 3 lata. Podczas ostatnich targów InnoTrans w Berlinie mieliśmy okazję porozmawiać z Prezesem Zarządu Hitachi Rail GTS Polska, Pawłem Przyżyckim na temat wizji działalności spółki w Polsce.
Po przejęciu Hitachi Rail GTS jest teraz na czele globalnego sektora mobilności. Co Państwa Firma może dzięki pozyskaniu GTS zaoferować nowego na rynku polskim i co wyróżnia Państwa ofertę?
W strukturach Thalesa funkcjonowaliśmy jako dywizja transportowa działająca na całym świecie. Rozwiązania oferowane przez GTS wynikające z wieloletniego doświadczenia i praktyki to projektowanie i efektywne wdrażanie systemów kierowania i sterowania ruchem kolejowym. Cała działalność transportowa została kupiona przez Hitachi. I teraz jako Hitachi Rail poza ofertą systemów sterowania i sygnalizacji kolejowej mamy także szeroką gamę taboru kolejowego. Jest to szerokie portfolio taboru począwszy od tramwajów poprzez pociągi regionalne, a kończąc na pociągach szybkich prędkości. Na tegorocznych targach InnoTrans prezentujemy pociąg ETR1000, którego prędkość maksymalna to 360 km/h. W tej chwili jest użytkowany we Włoszech, Hiszpanii i Francji. Jest to pociąg, który umożliwia dowolną konfigurację wnętrza w różnych klasach. Podczas targów Hitachi pokazało cztery wagony, każdy w innej klasie. Zaczynając od najwyższej klasy Executive z bardzo komfortowymi, rozkładanymi fotelami obrotowymi – mówi Paweł Przyżycki.
PKP Intercity zapowiedziało ogłoszenie przetargu jesienią na nowe pociągi, które będą obsługiwały w przyszłości KDP, co może zrewolucjonizować podróże kolejowe w Polsce. Czy Hitachi Rail planuje wziąć udział w procedurze przetargowej ?
Wszystko zależy de facto od warunków przetargowych i w zależności od wymagań oraz oczekiwań klienta będziemy się do tego dostosowywać. Na pewno staramy się zainteresować wszystkich potencjalnych klientów naszymi rozwiązaniami – powiedział Paweł Przyżycki, Prezes Zarządu Hitachi Rail GTS w Polsce.
Naszym niezawodnym rozwiązaniem jest ETR1000, który bardzo dobrze sprawdza się na liniach dużych prędkości. Pociąg ETR1000, znany również jako Frecciarossa 1000, to jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie składów dużych prędkości w Europie, który zrewolucjonizował transport pasażerski i znacząco wpłynął na dekarbonizację sektora transportu. Natomiast w zależności od tego kiedy ten przetarg zostanie ogłoszony i jakie będą wymagania, wtedy będziemy definiować naszą strategię – dodaje Prezes Przyżycki.
Jakie innowacyjne technologie i rozwiązania zostały zaprezentowane przez Hitachi na tegorocznych targach InnoTrans oraz jakie korzyści wynikają z ich zastosowania?
W części infrastrukturalnej, warto zwrócić uwagę na nasze nowe rozwiązania w zakresie monitoringu infrastruktury kolejowej, oparte na technologii rozpoznawania obrazu. To innowacyjny projekt, który opracowaliśmy wspólnie z firmą NVIDIA w ramach globalnego partnerstwa. System ten wykorzystuje kamery montowane na dachach lokomotyw, które w czasie rzeczywistym analizują stan sieci trakcyjnej. Monitorowane są parametry takie jak prawidłowość wymiarów oraz obecność iskrzenia na całej długości linii, przez którą przejeżdża pociąg. Dzięki temu możemy z dużą precyzją określić, w którym dokładnie miejscu– występuje nieprawidłowość w działaniu sieci trakcyjnej. To pozwala na szybkie wysłanie ekip serwisowych i przeprowadzenie napraw zanim dojdzie do poważniejszej awarii, np. zerwania sieci. Cały system oparty jest na rozpoznawaniu obrazu i sztucznej inteligencji, co pozwala na proaktywne i efektywne utrzymanie sieci trakcyjnej – mówi Paweł Przyżycki.
Jak Pan ocenia funkcjonowanie systemów sterowania ruchem w Polsce i jakie działania powinniśmy podejmować, aby te systemy rozwijać?
Należy podkreślić, że nasza sieć kolejowa jest stopniowo coraz bardziej nasycona konwencjonalnymi systemami sterowania ruchem. Aby jednak dalej zwiększać przepustowość i dostępność infrastruktury, jednocześnie minimalizując awaryjność urządzeń, musimy skupić się na wdrażaniu nowoczesnych systemów zarządzania ruchem na poziomie całej sieci. Kluczowe są również systemy diagnostyczne oraz tzw. predictive maintenance, czyli konserwacja predykcyjna. Dzięki temu możemy nie tylko przewidywać potencjalne usterki, ale również wykonywać przeglądy i naprawy z wyprzedzeniem, co minimalizuje ryzyko awarii i zakłóceń w ruchu kolejowym – mówi Prezes Przyżycki.
I w tym miejscu musimy poruszyć GSM-R. Wiele osób podnosi kwestię opóźnień w realizacji i problemów jakie się z tym wiążą. Czy rzeczywiście warto inwestować w tę technologię, skoro w momencie jej zakończenia może być już przestarzała. Jakby Pan to skomentował?
GSM-R jest istotnym komponentem nowoczesnego systemu sterowania ruchem, jakim jest RTMS. Bez niego nie zapewnimy odpowiedniej transmisji między urządzeniami przytorowymi a pociągiem. Jaka przyszłość nas czeka? Obecnie rozporządzenia i regulacje techniczne Unii Europejskiej przewidują już wdrożenie systemu następnej generacji. Wprowadzenie nowych technologii wiąże się jednak z koniecznością modernizacji istniejącej infrastruktury. Dlatego na razie musimy skupić dokończeniu wdrożenia GSM-R. Oczywiście przewidując, że w kolejnych latach, dekadach ten system będzie musiał być upgradowany do nowszej generacji.– tłumaczy Prezes Zarządu Hitachi Rail GTS Polska.
Niemniej jednak, aby móc wprowadzać kolejne etapy, musimy najpierw zakończyć implementację GSM-R. Wydaje się, że obecnie nie jesteśmy w stanie pominąć tego etapu, chociażby dlatego, że mamy już zainstalowane liczne systemy ETCS, które czekają na uruchomienie GSM-R. Jeżeli teraz zaczęlibyśmy pracować nad innym systemem radiowym, jak FRMCS, czyli następcą GSM-R, cały proces wdrożenia znacznie by się wydłużył, co uniemożliwiłoby szybkie uruchomienie systemów sterowania ruchem. – dodaje Prezes Przyżycki.
A jak Pan widzi realizację projektów i dalszy rozwój infrastruktury kolejowej w Polsce?
Jeśli chodzi o Polskę, do tej pory mieliśmy duży udział w budowie infrastruktury kolejowej na sieci PKP PLK. Ostatnie 2-3 lata, kiedy wstrzymano środki unijne, były trudne dla całej branży. Starsze kontrakty zaczynały się kończyć, a nowe projekty nie ruszyły. W efekcie zbliżamy się do momentu, w którym, gdy przetargi zostaną wreszcie ogłoszone, wszyscy wykonawcy będą bardzo zdeterminowani, by zdobyć je za wszelką cenę, tylko po to, by utrzymać się na rynku. Niestety, za kilka lat może to prowadzić do problemów, ponieważ projekty mogą okazać się deficytowe. Przed nami wiele wyzwań, zwłaszcza w kontekście projektów infrastrukturalnych związanych z systemem ETCS.
Program wdrażania europejskiego systemu sterowania pociągiem ETCS ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na polskich liniach oraz zapewnienie interoperacyjności, szczególnie na liniach transgranicznych. Jedną z głównych trudności we wdrażaniu systemu ETCS w Polsce jest to, że najpierw realizujemy warstwę podstawową, czyli sterowanie stacjami i blokadami liniowymi. Ten proces trwa, a dopiero po jego zakończeniu rozpisywany jest kolejny przetarg na wdrażanie ETCS. Procedury przetargowe trwają około dwóch lat, często pojawiają się odwołania, a gdy w końcu wyłoniony wykonawca systemu ETCS rozpoczyna prace, musi ponownie ingerować w już zainstalowane urządzenia oraz sieć kablową. To generuje dodatkowe koszty, wydłuża czas realizacji i powoduje utrudnienia w ruchu, gdyż tory muszą być ponownie zamykane na potrzeby testów.
Dobrym rozwiązaniem jest łączenie przetargów na systemy sygnalizacji kolejowej z wdrażaniem ETCS, co miało miejsce w kilku projektach w Polsce. Dzięki temu unika się podwójnych prac, nie trzeba ingerować w wcześniej zainstalowane urządzenia, a niektóre testy można przeprowadzać jednocześnie dla obu systemów. Taka organizacja projektów pozwala na szybsze i tańsze wdrożenie ETCS w infrastrukturze przytorowe – powiedział Prezes Hitachi Rail GTS Polska.
Doświadczenia z różnych krajów pokazują, że każdy region ma swoją specyfikę i podejście do wdrażania systemów sterowania ruchem. Jakie wnioski możemy wyciągnąć w tym zakresie w kontekście Unii Europejskiej, szczególnie w krajach Europy Zachodniej?
Przede wszystkim musimy pamiętać, że systemy sterowania ruchem są wdrażane na długi okres eksploatacji, który zwykle wynosi 20-25 lat. Dlatego wybór odpowiedniego systemu musi być świadomą decyzją zamawiającego, uwzględniającą cały cykl życia systemu: od zabudowy, przez okres gwarancji, po późniejsze utrzymanie. Kluczowe jest również zapewnienie odpowiedniej dostępności urządzeń oraz zarządzanie częściami zamiennymi. Przykładowo, już teraz trudno jest znaleźć komponenty komputerowe sprzed dekady, podczas gdy na kolei wciąż korzysta się z 20-letnich systemów. Jako producent robimy wszystko, aby te systemy utrzymać, zawierając z klientami odpowiednie umowy serwisowe. Takie partnerstwo między zamawiającym a dostawcą jest niezbędne, aby systemy działały sprawnie przez wiele lat.
Ważnym aspektem jest także unikanie fragmentaryzacji przy wdrażaniu systemów sterowania. Często zdarza się, że na jednej linii kolejowej różne stacje są wyposażone w systemy od różnych producentów. Później zamawiający ogłasza przetarg na centrum sterowania, które ma te systemy zintegrować, co prowadzi do trudności w ich współpracy. Mimo że interfejsy związane z bezpieczeństwem są zwykle zdefiniowane, pomijane są często kluczowe funkcje diagnostyczne. To może prowadzić do problemów z utrzymaniem, szczególnie gdy na jednej linii działają systemy kilku różnych producentów. Gdy pojawia się awaria, trudno jest szybko ustalić, u którego dostawcy leży problem, co może skutkować opóźnieniami w ruchu.
Nowe podejście do wdrażania systemów sterowania ruchem powinno zakładać jednolitą, liniową strategię, która minimalizuje fragmentaryzację. Można to osiągnąć, organizując przetargi w taki sposób, aby były podzielone na osobne pakiety dla branży sterowania ruchem, z możliwością podpisywania kontraktów ramowych. Taki model umożliwia zamawiającemu elastyczny wybór systemów na poszczególnych obiektach, z pełnym poszanowaniem prawa zamówień publicznych oraz interesów wszystkich wykonawców. – powiedział Prezes Przyżycki.
Na zakończenie, jakie działania powinny zostać podjęte, aby wspierać rozwój polskiej infrastruktury kolejowej w najbliższych latach?
W tej chwili najważniejsze z perspektywy polskiego rynku kolejowego jest jak najszybsze uruchomienie funduszy unijnych, ponieważ cała branża tego potrzebuje. W dłuższej perspektywie istotne są nowe rozwiązania dotyczące finansowania inwestycji kolejowych, podobne do mechanizmów stosowanych w drogach, które oferują finansowanie pomostowe w okresach przejściowych między perspektywami unijnymi. W momentach, gdy kończą się stare projekty, a nowe jeszcze nie ruszyły, konieczne jest wprowadzenie mechanizmów, nad którymi obecnie pracuje branża z ministerstwem, w celu utworzenia funduszu kolejowego, z którego można by finansować projekty w tych przerwach. – powiedział Paweł Przyżycki, Prezes Zarządu Hitachi Rail GTS w Polsce.
