UE planuje ułatwienia w ruchu międzynarodowym dla 60-tonowych ciężarówek. To duże zagrożenie dla kolei.
Przepisy, nad którymi pracuje Komisja Europejska mają ułatwić ruch międzynarodowy europejskich zespołów modułowych (EMS). To tzw. megaciężarówki, o nośności nawet 60 ton. O ich dopuszczenie do ruchu od dawna zabiega lobby transportu drogowego. Zdaniem branży kolejowej ta zmiana oznacza nie tylko zagrożenie dla transportu szynowego, który jest bardziej ekologiczny niż drogowy, ale też większe koszty utrzymania infrastruktury.
Taki scenariusz niepokoi sektor kolejowy, gdyż osłabi konkurencyjność transportu szynowego wobec drogowego.
To dosyć oczywiste, że jeżeli przepisami prawa dopuszczamy większy ładunek do poruszania się po drogach publicznych, to siłą rzeczy budujemy konkurencyjną pozycję tego środka transportu i kolej może na tym tracić, w szczególności w operacjach intermodalnych – powiedział agencji Newseria Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Troska o środowisko?
Teoretycznie zmiana przepisów ma służyć ograniczaniu emisji gazów w transporcie drogowym. Bowiem w przypadku bezemisyjnych ciężarówek (np. z bateriami lub ogniwami wodorowymi) dopuszczalne będą większa masa i dodatkowa długość, potrzebne do instalacji nowego napędu. Ale Rada UE opowiedziała się także za utrzymaniem możliwości odejścia od ustalonych w dyrektywie limitów masy i wymiarów m.in. dla EMS. A to są megaciężarówki z różnymi napędami, nie tylko bezemisyjnymi. Komisja Europejska argumentuje, że dzięki przewozowi większej liczby ładunków jednym kursem zestawy EMS mogą ograniczyć liczbę przejazdów ciężarówek, zmniejszyć emisję CO2 oraz złagodzić skutki niedoboru kierowców.
Branża kolejowa w Polsce krytycznie podchodzi jednak do tych planów. Wskazuje bowiem na potencjalne zagrożenia wynikające z dopuszczenia do ruchu dłuższych i cięższych niż do tej pory pojazdów drogowych. Takie samo stanowisko mają europejskie organizacje kolejowe.
Skierowaliśmy do ministra infrastruktury apel, aby te przepisy, o ile nie uda się zatrzymać ich wejścia w życie, zawierały bardzo dużo tzw. bezpieczników, które nie pozwolą na to, żeby bezpośrednio naruszać interesy transportu kolejowego. Byłoby to sprzeczne z polityką państwa i polityką unijną dotyczącą równoważenia transportu i zwiększania roli kolei w przewozach ładunków na dalekie odległości – argumentuje Maciej Gładyga.
Testy w Polsce
W Polsce ma dojść do testowania nowego systemu transportu drogowego. Przez pięć lat pilotażu będą testowane zestawy o długości ponad 25 m i masie do 60 t. Branża kolejowa wskazuje na ryzyka związane z takim rozwiązaniem. Nie mamy odpowiedniej infrastruktury drogowej do obsługi ciężkich pojazdów, więc wrosną koszty utrzymania i rewitalizacji dróg. Argumentem są także obawy o wzrost zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Wątpliwości organizacji kolejowych wiążą się także z przedstawianymi korzyściami środowiskowymi, szczególnie w kontekście dopuszczenia do ruchu megaciężarówek z silnikami spalinowymi. Jak podkreśla ekspert, jedna duża ciężarówka będzie bardziej ekologiczna niż trzy mniejsze, ale nie może się równać z transportem kolejowym.
Rozpatrując korzyści środowiskowe, nie możemy brać pod uwagę wyłącznie jednego sektora, bo to wyłącza przed nawias koszty zewnętrzne transportu jako całości. Jeden pociąg intermodalny to jest kilkadziesiąt ciężarówek ciągniętych przez lokomotywę elektryczną. Jeżeli w ten sposób podejdziemy do sprawy, to nigdy efektywność ekonomiczna rozumiana bardzo szeroko nie będzie po stronie pojedynczej operacji drogowej – wskazuje w rozmowie z Agencją Newseria Maciej Gładyga.
Dyrektor IGTL przypomina, że jeden pociąg intermodalny o długości 750 m obsługują trzy obsady maszynistów w przypadku przejazdów przez całą Europę. Gdyby ten ładunek zabrało 100 ciężarówek, to przewoźnicy musieliby zatrudnić nawet 200 kierowców. Cięższe ciężarówki nie są więc odpowiedzią na problemy kadrowe branży transportowej.
Konkurencyjność kolei
Organizacje kolejowe przede wszystkim jednak wyrażają obawy o zagrożenie konkurencji dla transportu szynowego i ryzyko odpływu ładunków z torów na drogi. W opublikowanym dokumencie apelują o takie ukierunkowanie zmian legislacyjnych, które będą sprzyjały dekarbonizacji transportu, ochronie infrastruktury oraz zachowaniu równych warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. Już dziś kolej traci przewagi ze względu na problemy z zarządzaniem przepustowością na sieci.
Klient, nadawca ładunków, bardziej niż czas przejazdu ceni pewność. Jeżeli zamawia, że kontener ma być w Genui, Warszawie, Berlinie czy Hanowerze we wtorek przed wieczorem, to on ma być we wtorek przed wieczorem. Niestety zarządzanie przepustowością kolejową, w szczególności w transporcie transgranicznym, do tej pory bardzo kulało. Jako IGTL, również jako ERFA, której jesteśmy członkiem, bardzo liczymy na to, że nowe rozporządzenie o zarządzaniu przepustowością kolejową pozwoli nam na radykalne usprawnienie i zwiększenie efektywności tych procesów – mówi Maciej Gładyga.