Prezydenci Radomia, Starachowic, Ostrowca Świętokrzyskiego, Tarnobrzega, Rzeszowa oraz burmistrz Sandomierza zaapelowali do ministra infrastruktury o uwzględnienie w Zintegrowanej Sieci Kolejowej tzw. Korytarza Centralnego, który miałby połączyć te miasta.
Włodarze miast z województwa mazowieckiego, świętokrzyskiego oraz podkarpackiego wystosowali do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka list otwarty. Domagają się ujęcia w ZSK jako bazowego kolejowego Korytarza Centralnego, który miałby biec od Warszawy do Rzeszowa. Przez Radom, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz oraz Tarnobrzeg.
Autorzy listu doceniają ideę opracowania projektu Zintegrowanej Sieci Kolejowej, „który wyznacza ambitny kierunek rozwoju transportu kolejowego w Polsce na kolejne dekady”. I „dążenie do poprawy spójności komunikacyjnej kraju oraz wzmacniania potencjału rozwojowego regionów”. Wskazali także na więzi społeczno-gospodarcze sześciu miast. I na to, że rozwojowi gospodarczemu regionu sprzyja odpowiednia infrastruktura kolejowa, której standard nie odbiega od sąsiednich regionów.
Dlatego prezydenci ze zdziwieniem i niepokojem przyjęli brak ujęcia pełnego korytarza Warszawa – Radom –Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Tarnobrzeg – Rzeszów w standardzie korytarza bazowego
Nasze miasta potrzebują takiego połączenia w najlepszym standardzie aby rozwijać współpracę między sobą oraz stanowić konkurencyjne ośrodki wzrostu gospodarczego nie tylko dla całego makroregionu Polski południowo-wschodniej. Co istotne połączenie to ma również znaczenie strategiczne, jako alternatywny (względem istniejących ciągów transportowych) korytarz komunikacyjny wzmacniając odporność państwa oraz możliwości transportowe w sytuacjach nadzwyczajnych – napisali prezydenci Radomia, Starachowic, Ostrowca Świętokrzyskiego, Tarnobrzega, Rzeszowa oraz burmistrz Sandomierza.
Dlatego samorządowcy zaapelowali o ujęcie w uchwale Rady Ministrów o ustanowieniu docelowej sieci kolejowej, także korytarza transportowego Warszawa – Radom – Rzeszów, jako korytarza bazowego
Argumentacja za korytarzem
Szefowie sześciu miast podnoszą, że Korytarz Centralny jest najprostszym, najbardziej efektywnym korytarzem dla komunikacji kolejowej Rzeszów – Warszawa. Teraz wyznacza go trasa biegnąca liniami kolejowymi nr 8, 25 oraz 71. A czas przejazdu między Warszawą a Rzeszowem wynosi 3h 41 minut. Jednocześnie są plany rozbudowy trasy międzynarodowej E371.
Samorządowcy podnoszą, że korytarz ten stanowi geograficznie najkrótszy, a zatem do osiągnięcia porównywalnych czasów jazdy jak po korytarzach okrężnych można zastosować niższe prędkości. I tym samym osiągnąć istotnie niższe koszty. W konsekwencji ma to wpływ na kluczowy w odbiorze społecznym parametr: szybszy o co najmniej dwie dekady czas oddania do użytkowania.
Szacuje się, że łączny koszt utworzenia Korytarza Centralnego oraz doprowadzenia do standardu 200-250 km/h dla całej trasy (i tym samym osiągnięcia czasu przejazdu z Rzeszowa do Warszawy w okolicach 2,5 godziny) wyniósłby maksymalnie 10-15 mld PLN, co jest kwotą wielokrotnie niższą niż nakłady wynoszące kilkadziesiąt miliardów złotych proponowane dla ciągów okrężnych. W odniesieniu do projektu ZSK zakładanego do realizacji w perspektywie 3-4 dekad i wartego co najmniej 610 mld PLN, stanowi to 2-3% wartości budżetu całego projektu ZSK.
Argumenty za linią z Radomia do Rzeszowa
Korytarz Centralny posiada, zdaniem samorządców, szereg zalet. I przemawiają one za realizacją tej trasy kolejowej.
- Realne możliwości finansowe państwa: nakłady rzędu 10-15 mld PLN są o wiele bardziej prawdopodobne do poniesienia w perspektywie roku 2040. Należy zwrócić uwagę, że w perspektywie najbliższych lat mamy przed sobą jako Polska wielomiliardowe nakłady na obronność oraz energetykę, stąd drogie (liczone w dziesiątkach miliardów zł) projekty infrastrukturalne mogą napotykać trudności i być odkładane.
- Szybszy czas realizacji: niższe nakłady prowadzą do szybszego czasu realizacji i tym samym – efektu dla społeczeństwa w rozsądnej perspektywie (ok roku 2040).
- Bezpieczeństwo państwa wymaga, aby główny szlak łączący ośrodki w paśmie o strategicznym znaczeniu dla obronności (w tym m.in. Radom, Skarżysko-Kamienna, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Mielec, Nowa Dęba, Lipa, Stalowa Wola) był odsunięty od wschodniej granicy i okalał ww. miejscowości, w miarę możliwości, od zachodu – stąd przebieg wzdłuż linii 71 i 25 (Rzeszów- Mielec – Tarnobrzeg) wydaje się optymalny.
- Kumulacja ruchu na odcinkach początkowych: odcinek Warszawa-Radom może kumulować ruch zarówno na kierunku Warszawa-Rzeszów jak i Warszawa-Kielce (Radom stanowi naturalną bramę w kierunku południowej Polski, co jest odzwierciedlone na sieci drogowej – to w Radomiu od S7 rozpoczyna się DK9 w ciągu E371), podczas gdy odcinek Rzeszów-Tarnobrzeg może kumulować ruch na kierunkach Rzeszów-Lublin oraz Rzeszów-Kielce (węzeł w Tarnobrzegu). Tym samym zastosowanie wyższych parametrów na tych odcinkach (200-230-250 km/h) „pracuje” dla kilku relacji, co optymalizuje koszty i przepływy pasażerów.
- Stabilność oferty: konsultowany obecnie Plan Transportowy 2030-2034 przewiduje odbudowę i kumulację ruchu na linii przez Kolbuszową, Tarnobrzeg, Sandomierz, Ostrowiec Świętokrzyski, Starachowice i Radom. Zakłada się cykl 2-godzinny dla tych połączeń. Mozolna odbudowa popytu na tej linii po to aby w przyszłości przekierować podstawowy ruch na relacje okrężne budzi duże wątpliwości i nie spotka się z akceptacją mieszkańców i pasażerów.
- Zgodność z rządową Strategią Rozwoju Kraju 2035, która wskazuje, że należy łączyć ośrodki metropolitalne i regionalne o znaczeniu krajowym oraz wspierać ośrodki subregionalne tracące funkcje. Korytarz „radomsko-tarnobrzesko-rzeszowski” stanowi kumulację ośrodków przemysłowych dotkniętych transformacją ustrojową, a przebieg podstawowej, szybkiej i wysokoprzepustowej trasy Warszawa-Radom-Rzeszów stanowi jeden z ich najmocniejszych atutów, które muszą być rozwijane. Wg SRK2035 ośrodki subregionalne takie jak Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski czy Tarnobrzeg muszą być szczególnie wspierane w ramach odbudowy ich funkcji subregionalnej. Ponadto Radom, który został zaliczony w nowej hierarchii funkcjonalnej miast, będącej podstawą SRK2035, na równi z Lublinem, Rzeszowem i Kielcami, powinien być na równi z nimi uwzględniany w planowaniu docelowej sieci kolejowej i drogowej.
- Zgodność z założeniami rozwoju kolei regionalnych: zarówno plany rządowe (Horyzontalny Rozkład Jazdy) jak również regionalne (projekt Czwórmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej wspierany przez marszałków: podkarpackiego, świętokrzyskiego oraz lubelskiego , projekt Radomskiej Kolei Aglomeracyjnej) uzasadniają wytyczenie takiego korytarza bazowego wraz z budową nowej linii nr 84 Radom-Kunów (obsługującej Iłżę i Starachowice) oraz w sposób naturalny ustanawiają Tarnobrzeg jako kluczowy na północnym Podkarpaciu ośrodek centralizujący ruch regionalny. Tyczenie bazowego korytarza z pominięciem tego ośrodka byłoby kontrproduktywne z punktu widzenia zasilania przewozów dalekobieżnymi przez ruch regionalny.
- Zapewnienie skomunikowania miast leżących na linii postulowanego Korytarza Centralnego z nowym centralnym lotniskiem dla Polski, ale również z portami lotniczymi w Rzeszowie i Radomiu. Komunikacja lotnicza i infrastruktura lotnicza odgrywają coraz większe znaczenie nie tylko z perspektywy ruchu pasażerskiego ale również cargo i bezpieczeństwa kraju. Lotniska w Rzeszowie i Radomiu stanowią dla miast Korytarza Centralnego najbliższe „okna na świat” zarówno dla mieszkańców jak i dla przedsiębiorstw (wspomniany przemysł obronny a także specjalizacja rolnicza regionu).
Przebieg korytarza centralnego
Prezydenci pięciu miast oraz burmistrz Sandomierza bronią również zakładanego wcześniej przebiegu Korytarza Centralnego. Ponadto pokazują, jakie parametry powinna mieć linia kolejowa łącząca Mazowsze ze Świętokrzyskiem oraz Podkarpaciem.
Schematyczny przebieg Korytarza Centralnego można podzielić na trzy odcinki.
- Warszawa – Radom:
- Opis: kluczowy odcinek wyprowadzający ruch z Warszawy w kierunku południowym (dalej na Kielce oraz Rzeszów)
- Standard: 250 km/h. Brak istotnych ośrodków po drodze oraz kumulacja potoków predestynują linię do maksymalizacji prędkości.
- Nowe odcinki: w ramach wylotu z Warszawy należy rozważyć rozbudowę obecnego wylotu w kierunku Radomia o nowe tory, względnie inne, nowe odcinki, np. Otwock-Piaseczno, który umożliwiłby wyjazd z Warszawy do Radomia w kierunku wschodnim, balansując tym samym Warszawski Węzeł Kolejowy, a tym samym zwiększając bezpieczeństwo -dodatkowy most na Wiśle.
- Radom – Tarnobrzeg:
- Opis: centralny odcinek Korytarza Centralnego służący obsłudze istotnych ośrodków subregionalnych o dużymzagęszczeniu: Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz, Tarnobrzeg.
- Standard: 200-250 km/h. Z uwagi na większą liczbę istotnych ośrodków prędkość maksymalna może być nieco niższa.
- Nowe odcinki:
- Radom – Starachowice – Kunów (LK84, ok 45 km):kluczowy element skrócenia czasu podróży na Korytarzu Centralnym. Przygotowania do realizacji są zaawansowane: w 2025 roku został wyłoniony wariant inwestorski, jednak w niekorzystnym przebiegu, z dala od Iłży i de facto wykluczającym Starachowice z obsługi tą linią. Brak uwzględnienia tego odcinka (z korektąprzebiegu i nową stacją Starachowice-Północ oraz łącznicą do Starachowic na LK25) w schemacie sieci prowadzi do pogorszenia atrakcyjności całego Korytarza Centralnego, i tym samym do sztucznej, relatywnejpoprawy atrakcyjności innych korytarzy. Linia ta powinna być poprowadzona jak najbliżej Iłży oraz Starachowic, z postulowaną stacją Starachowice Północ w okolicy Zębca i łącznicą do centrum Starachowic. Nowa LK84 zapewni ponadto otwarcie Powiatu Lipskiego i południa Ziemi Radomskiej na kolej (Skaryszew, Iłża, Lipsko – obszar zamieszkały przez ponad 60.000 mieszkańców, dziś de facto wykluczony komunikacyjnie).
- Jakubowice – Sandomierz Zachodni – Sobów (ok 25km) lub Ostrowiec Świętokrzyski – Opatów – Sandomierz Zachodni – Sobów (ok 60km): odcinek dokonujący dalszego uproszczenia trasy Korytarza Centralnego i przyspieszający czas jazdy, równocześnie włączający Opatów oraz Sandomierz (od strony zachodniej) do Korytarza Centralnego.
- Tarnobrzeg – Rzeszów:
- Opis: kluczowy odcinek Korytarza Centralnego w południowej części, możliwość wyprowadzania ruchu z Rzeszowa w kierunku północnym (Rzeszów-Tarnobrzeg-Radom-Warszawa, Rzeszów-Tarnobrzeg-Stalowa Wola-Lublin, Rzeszów-Kolbuszowa-Mielec-Kielce).
- Standard: 200-250 km/h. Ze względu na możliwość obsługi połączenia Rzeszów-Lublin (kumulacja potoków) prędkość powinna być zmaksymalizowana, stosownie do możliwości technicznych i ekonomicznych.
- Nowe odcinki: brak (możliwe korekty przebiegów na pojedynczych odcinkach w przypadku braku możliwości osiągnięcia zakładanej prędkości minimalnej).
A korytarz KDP?
Przypomnijmy, że w grudniu 2025 roku Centralny Port Komunikacyjny ogłosił przebieg projektowanej nowej linii kolejowe Radom – Iłża – Kunów, która miałaby zapewnić lepsze połączenie Podkarpacia ze stacją kolejową na nowym lotnisku między Łodzią a Warszawą. CPK zatwierdził wtedy wariant inwestorski dla linii kolejowej nr 84 na odcinku Radom – Iłża – Kunów. Jest to przedłużenie w kierunku południowym linii nr 88 Węzeł CPK – Grójec – Warka, której wariant inwestorski poznaliśmy we wrześniu 2025. Obie linie w przyszłości mają znacząco poprawić połączenia kolejowe centrum Polski w korytarzu południowo–wschodnim na Podkarpacie. Łatwiej i szybciej podróżni dostaną się z lotniska na Podkarpacie, przez Radom – i w odwrotnym kierunku.
Projekt zakłada, że od stacji Radom Główny trasa będzie prowadziła na południe w śladzie linii kolejowej nr 8. Następnie kieruje się na południowy–wschód w kierunku Skaryszewa oraz Iłży. Plany mówią o tym, że na linii Radom – Iłża – Kunów będą jeździły zarówno szybkie pociągi (do 250 km/h), jak połączenia regionalne oraz towarowe (do 120 km/h).