Dane GUS za 2025 r. po raz kolejny pokazują, że rzeczywistość rozwija się w kierunku odmiennym od założeń europejskiej polityki transportowej. Mimo wieloletnich strategii wspierających kolej, intermodalność i dekarbonizację transportu, udział kolei w przewozach towarowych nadal spada, a transport drogowy konsekwentnie umacnia swoją pozycję. Jednocześnie kolej zwiększa swoją konkurencyjność w przewozach pasażerskich.
To wyraźny sygnał, że same strategie, programy i inwestycje nie wystarczają do odwrócenia rynkowych trendów. Kluczowe znaczenie mają również warunki umożliwiające kolei skuteczne konkurowanie z transportem drogowym.
Transport drogowy nadal umacnia swoją pozycję
Najnowsze dane GUS https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/przewozy-ladunkow-i-pasazerow-w-2025-r-,11,14.html potwierdzają trend obserwowany od wielu lat. W 2025 r. przewozy ładunków w Polsce wzrosły z 2,138 mld ton do 2,3 mld ton, czyli o 7,6%. Z dodatkowego popytu niemal w całości skorzystał transport drogowy.
Przewozy realizowane przez transport samochodowy zwiększyły się z 1,862 mld ton do 2,026 mld ton (+8,8%), podczas gdy kolej przewiozła 216 mln ton wobec 222 mln ton rok wcześniej (-2,7%).
Podobny obraz wyłania się z danych dotyczących pracy przewozowej. W transporcie kolejowym wykonana praca przewozowa spadła z 57,8 do 55,9 mld tonokilometrów (-3,4%), natomiast w transporcie drogowym wzrosła z 392,5 do 408,2 mld tonokilometrów (+4 %).
W efekcie udział kolei w rynku przewozów towarowych zmniejszył się z 10,4% do 9,4%, podczas gdy udział transportu drogowego wzrósł z 87,1% do 88,1%
Rzeczywistość rynkowa rozmija się z celami polityki transportowej
Od lat europejska polityka transportowa zakłada zwiększanie udziału kolei w przewozach towarowych. Rozwój transportu intermodalnego, ograniczenie emisji oraz przenoszenie ładunków z dróg na tory należą do najważniejszych celów strategicznych Unii Europejskiej.
Dane za 2025 r. pokazują jednak, że przenoszenie ładunków z dróg na tory pozostaje bardziej celem politycznym niż rynkową rzeczywistością. Co więcej, obserwujemy proces odwrotny – dalsze wzmacnianie dominacji transportu drogowego.
To istotna informacja nie tylko dla sektora kolejowego, ale również dla administracji publicznej odpowiedzialnej za realizację celów transportowych i klimatycznych. Oznacza bowiem, że nawet znaczące inwestycje infrastrukturalne i ambitne strategie same w sobie nie gwarantują zmiany zachowań rynkowych.
Rynek nie kieruje się zapisami strategii. Rynek wybiera rozwiązania uznawane przez klientów za bardziej efektywne, przewidywalne i konkurencyjne kosztowo.
Pasażerowie wybierają kolej, ładunki nadal wybierają drogi
Interesujące jest to, że dokładnie odwrotną tendencję obserwujemy w przewozach pasażerskich.
W 2025 r. liczba pasażerów korzystających z transportu publicznego wzrosła z 699,3 mln do 728,4 mln osób (+4,2%). Szczególnie dobrze radziła sobie kolej, która zwiększyła liczbę przewiezionych pasażerów z 406,6 mln do 438,0 mln (+7,7%).
W tym samym czasie transport samochodowy odnotował spadek liczby pasażerów z 272,8 mln do 268,9 mln osób (-1,4%).
Oznacza to, że kolej potrafi skutecznie zwiększać swoją konkurencyjność tam, gdzie tworzone są warunki sprzyjające wykorzystaniu jej naturalnych przewag. W przewozach pasażerskich udział kolei rośnie. W przewozach towarowych sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej.
Strategii nie brakuje. Brakuje konkurencyjności
Same deklaracje polityczne, cele klimatyczne oraz rozwój infrastruktury nie wystarczą do zwiększenia udziału kolei w rynku przewozów towarowych. Kluczowe znaczenie mają warunki ekonomiczne, regulacyjne i organizacyjne wpływające na codzienne decyzje uczestników rynku.
Jeżeli przewóz drogowy pozostaje szybszy, bardziej elastyczny i łatwiejszy organizacyjnie, to właśnie on będzie wybierany przez nadawców i operatorów logistycznych.
Dlatego dane GUS za 2025 r. należy traktować nie jako kolejną statystykę, lecz jako sygnał ostrzegawczy. Bez usunięcia barier ograniczających konkurencyjność kolei cargo udział tego sektora w rynku będzie nadal malał, o ile nie nastąpią zmiany wpływające na relację konkurencyjną między transportem kolejowym a drogowym.
A to oznacza, że cele dekarbonizacyjne i transportowe pozostaną przede wszystkim ambitnym zamierzeniem, a nie trwałym elementem rzeczywistości gospodarczej.
* Autor jest adiunktem i nauczycielem akademickim. W latach 2020-2024 członek Zarządu PKP S.A. (Grupa PKP) odpowiedzialny za strategię, przewodniczący Rady Polityki IT Grupy PKP i PKP PLK.