Co prawda dzisiaj kończą się rosyjsko – białoruskie manewry wojskowe „Zapad-2025”, ale rząd nie odwołał blokady granicy z Białorusią. Firmy spedycyjne, polskie i zagraniczne, liczą straty z tego tytułu, a prawnicy radzą jak je dokumentować, aby potem wystąpić o odszkodowanie do Skarbu Państwa.
Granica z Białorusią zamknięta na dłużej. Drogowe oraz kolejowe przejścia graniczne zostały zamknięty o północy z czwartku na piętek (11/12 września). Rząd tłumaczył taki krok względami bezpieczeństwa. I powoływał się na to, że kilkanaście godzin wcześniej doszło do masowego naruszenia polskiej przestrzeni powietrznej przez rosyjskie drony. Zaś w dniach 12-16 września rosyjska armia wraz z białoruską przeprowadzą duże ćwiczenia w pobliżu naszej granicy. I choć dzisiaj manewry się kończą, to polsko-białoruska granica pozostanie zamknięta. Taka jest treść oficjalnego oświadczenia rzecznika prasowego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Karoliny Gałeckiej. Wyjaśniła ona, że zamknięcie granicy nie nastąpiło wyłącznie na okres tych ćwiczeń. A ruch osobowy i towarowy z Białorusią rząd przywróci dopiero wtedy, gdy granica będzie w pełni bezpieczna.
Jednocześnie pani rzecznik odniosła się do sprawy strat, jakie ponoszą przedsiębiorstwa, które nie mogą wozić ludzi i towarów na i z Białorusi.
Mamy świadomość, że wstrzymanie ruchu granicznego jest wyzwaniem dla przewoźników, którzy muszą korzystać z np. przejść granicznych na Litwie, by realizować przewozy. Podkreślamy, że ze względu na kwestie gospodarcze i dobro polskich przedsiębiorców zrobimy co w naszej mocy, by okres wyłączenia ruchu granicznego był jak najmniej dotkliwy dla przedsiębiorców. Straty zostaną ocenione w momencie, kiedy będziemy wiedzieli, jak długo granica będzie zamknięta. Wówczas ministerstwa będą mogły przygotować takie zestawienie. Na tej podstawie rząd będzie podejmował decyzje o ewentualnym wsparciu państwa dla poszczególnych branż przemysłu – stwierdziła rzecznik Karolina Gałecka.
Branża liczy koszty i straty
Najbardziej dotkliwe są straty branży logistycznej, która obsługuje potoki ładunków zwłaszcza w połączeniach Chiny-Europa. Przedsiębiorstwa sektora TSL muszą teraz kierować transporty alternatywnymi korytarzami przez kraje bałtyckie lub Middle Corridor, czyli Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy. To zaś oznacza wyższe koszty nie tylko samego transportu, ale także np. magazynowania towarów.
Co więcej straty ponosi też polski budżet, bo skoro np. ładunki kolejowe omijają Małaszewicze i Terespol (to najbardziej obciążony kolejowy kierunek do Chin), to spedytorzy clą je poza granicami Polski. Tracimy też wpływy podatkowe. Wszak przez przejście kolejowe w Terespolu do Polski w pierwszym półroczu 2025 roku wjechało ponad 66 tys. kontenerów, z niemal 3/4 stanowiły ładunki nadane w Chinach. A każdego dnia przez Małaszewicze przechodziło około 300 wagonów pełnych towarów, takich jak: elektronika, sprzęt RTV i AGD, części, podzespoły czy dziesiątki kategorii innych wyrobów. Wartość towarów przewożonych tą trasą szacowana jest na kilkadziesiąt miliardów dolarów rocznie.
To niejedyne koszty blokady granicy. Przedsiębiorcy muszą brać pod uwagę roszczenia od klientów. Będą oni domagali się odszkodowań za opóźnienia dostaw, co uderzy zarówno w przewoźników drogowych, jak i kolejowych. Dla przewoźników operujących w Polsce dłuższe zamknięcie granicy spowoduje zapewne i to, że stracą część klientów, którzy wybiorą partnerów w Europie Zachodniej lub Południowej. A jeśli nawet klientów zachowają, to wydłużenie tras przewozowych spowoduje perturbacje operacyjne, gdyż wydłuży się choćby czas obiegu wagonów.
Najważniejsze jest dokumentacja
Prawnicy podpowiadają firmom spedycyjnym jak dokumentować straty, aby potem wystąpić do rządu o wypłatę odszkodowań. Bo jak uczy doświadczenie, wcale nie będzie łatwo „wyrwać” pieniądze od państwa.
Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath, radzi podejmować natychmiastowe działania.
Dokumentacja to podstawa. Każdy przewoźnik powinien już teraz gromadzić wszystkie potwierdzenia od terminali, daty odmów odprawy, faktury dodatkowych kosztów. To będzie kluczowe przy ubieganiu się o odszkodowania – mówi Joanna Porath.
Ponadto Joanna Porath precyzuje, że w zabezpieczonej dokumentacji powinny znaleźć się m.in.: e-maile do klientów informujące o sytuacji czy listy przewozowe i dokumenty celne. Konieczne jest też przejrzenie wszystkich umów i sprawdzenie klauzul siły wyższej w kontraktach oraz analiza warunków spedycyjnych.
Warto również – wskazuje Joanna Porath – zgłosić szkody do ubezpieczyciela i podjąć rozmowy z klientami, aby zaproponować im alternatywne rozwiązania i negocjować podział dodatkowych kosztów.
Eksperci branżowi proponują następującą metodę kalkulacji strat:
- zidentyfikowanie wolumenu obsługiwanego przez zamknięte punkty
- określenie okresu zamknięcia i pomnożenie przez średni dzienny wolumen
- przeliczenie na przychody: wolumen × średnia stawka frachtowa
- dodanie kosztów dodatkowych: demurrage, magazynowanie, rerounting, kary kontraktowe
- uwzględnienie kosztów pośrednich: utrata przyszłych zleceń, finansowanie zapasów
Blokada i polityka
Z nieoficjalnych przekazów wynika, że Chiny krytycznie oceniły decyzję polskiego rządu o blokadzie granicy z Białorusią. To dlatego, że korytarz przez Małaszewicze stanowi najważniejszą nitkę kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku. I nie da się szybko przekierować pociągów na inne trasy. Tym bardziej, że szlak przez Rosję i Białoruś oraz Małaszewicze zapewnia najszybsze dotarcie z Chin do UE. Ten korytarz ma też znacznie wyższą przepustowość niż inne kierunki. Tak więc zamknięcie granicy oznacza perturbacje dla chińskich eksporterów.
Minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski przyznawał, że temat granicy na pewno znajdzie się w agendzie jego rozmów z wicepremierem i szefem dyplomacji ChRL, Wang Yi. Sikorski liczył, że gość z Państwa Środka zrozumie powody takiej decyzji polskiego rządu.
Ale tego zrozumienia zapewne nie było, a być może wystąpiły też różnice zdań w innych sprawach. Gdyż chiński polityk odmówił po zakończeniu spotkania zwyczajowego wystąpienia z polskim ministrem na wspólnej konferencji prasowej. Tym bardziej, że Pekin zabiegał do końca o to, aby Polska nie blokowała kolejowych transportów z i do Chin. Jednak chińska ambasada w Warszawie nic nie wskórała.
Co więcej, Chiny nie zaakceptowały decyzji naszego rządu w sytuacji, gdy jeszcze 8 września spółka PKP Cargo Connect uroczyście inaugurowała nowe połączenie kolejowe z Warszawy do prowincji Henan. W uroczystości wziął udział Lu Shan, ambasador Chińskiej Republiki Ludowej w Polsce. W tej sytuacji zablokowanie po kilku dniach ruchu pociągów do Chin przez Białoruś władze w Pekinie odebrały co najmniej jak afront.