Polska branża TSL znajduje się w poważnym kryzysie. Przedsiębiorstwa szukają nowych rozwiązań, aby poprawić swoją sytuację. Ogromnym atutem sektora będzie na pewno uruchomienie za kilka lat Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wraz z komponentem kolejowym.
CPK zapewni rozwój branży TSL. Ten sektor działa obecnie w trudnym otoczeniu politycznym, co generuje szereg problemów.
W 2025 roku polska branża TSL wciąż zmaga się z konsekwencjami globalnych kryzysów. Niestabilność szlaków transportowych bez przerwy wpływa na czas dostaw i dramatycznie podnosi koszty operacyjne – tłumaczy Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Polska tylko podwykonawcą
Fundamentalnym problemem polskiej branży TSL jest jej zależność od dominujących europejskich graczy. W Polsce brakuje średnich i dużych firm transportowych zdolnych do konkurowania z dużymi podmiotami z innych państw europejskich. Na ten problem wskazuje raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Branża TSL w obliczu autonomizacji i wojny”.
Jesteśmy często tylko podwykonawcami w łańcuchu dostaw zdominowanym przez duże europejskie podmioty. Nie mamy własnych hubów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym, które pozwoliłyby nam dyktować warunki i kierować potokami towarowymi – podkreśla Joanna Porath.
Tajka sytuacja nie jest korzystna dla Polski, gdyż nie tylko osłabia naszą rolę w międzynarodowych łańcuchach dostaw. Powoduje również, że „uciekają” z Polski ogromne sumy w postaci różnych podatków, w tym miliardy z VAT-u i akcyzy. Żeby zwiększyć swoją rolę Polska potrzebuje choćby rozwoju infrastruktury logistycznej. Czy w takim razie naszą pozycję na rynku międzynarodowym wzmocni hub w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego? Zdaniem Joanny Porath, gdy kraj posiada własny strategiczny hub przeładunkowy, to wtedy zyskuje kontrolę nad potokami transportowymi. Taki hub pozwala także ograniczyć kryzysy w łańcuchach dostaw.
Przykłady globalnych hubów pokazują, jak infrastruktura tego typu wpływa na konkurencyjność całego regionu. Strategiczny hub przeładunkowy w Polsce mógłby ułatwić:
- przekształcenie się z peryferyjnego wykonawcy w strategicznego gracza na rynku logistycznym Europy Środkowo-Wschodniej
- zabezpieczenie się przed zakłóceniami na tradycyjnych szlakach transportowych, jak te obserwowane na Morzu Czerwonym czy w Cieśninie Ormuz
- kontrolowanie przepływu towarów między Europą a Azją, szczególnie w kontekście rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku
Potencjał intermodalny i kolejowe połączenia
Szczególne znaczenie ma rozwój transportu intermodalnego w ramach CPK. W dodatku w ciągu ostatnich dwóch lat transport kolejowy zyskuje na znaczeniu jako alternatywa dla problemów żeglugi morskiej.
Połączenia intermodalne operujące na naczepach są i będą stosowane na dłuższych dystansach międzynarodowych, natomiast połączenia kontenerowe coraz lepiej sprawdzają się na coraz krótszych dystansach w ramach dostaw towaru z / do portów – podkreśla Sebastian Wróbel, założyciel FreightTech.org.
Kluczowe jest jednak odpowiednie zaplanowanie infrastruktury.
Aktualne wyzwania to przepustowość niektórych linii kolejowych, na innych brakuje możliwości obsługi pełnej długości składu, przy której można dopiero budować rentowne połączenia, a na jeszcze innych problemem jest niska prędkość przewozu, która w ekstremalnych sytuacjach jest na średnim poziomie 20km/h. W Niemczech terminali intermodalnych jest ponad 160, a w Polsce o ¾ mniej – wskazuje Sebastian Wróbel.
Największa bariera to prawo
CPK zapewni rozwój branży TSL. Aby jednak CPK mógł skutecznie konkurować z hubami zachodnimi, konieczne są zmiany w prawie celno-podatkowym. Obecnie Polska nie dysponuje konkurencyjnymi rozwiązaniami w zakresie:
- Odprawy fiskalnej – w krajach zachodnich importerzy mogą rozliczać VAT w deklaracji podatkowej, podczas gdy w Polsce muszą płacić fizycznie w momencie odprawy
- Odpowiedzialności za dług celny – polska regulacja nakłada wspólną odpowiedzialność na agencje celne i importerów, co zwiększa ryzyko
- Digitalizacji procesów – brak jednolitego systemu kontroli i nadmiar biurokratycznych procedur
Bez zmiany prawa celno-podatkowego nie przyciągniemy importerów. Możemy zbudować ogromne lotnisko i kolej szybkich prędkości, a i tak nie będziemy konkurencyjni z powodu utrudnień formalnych – ostrzega Joanna Porath.
Jeśli więc połączymy inwestycje infrastrukturalne z rozwiązaniami prawno-celnym, to hub przeładunkowy w Polsce może przyczynić się do częściowego uniezależnienia od zagranicznych hubów logistycznych. Polska będzie bardziej odporna na globalne kryzysy transportowe oraz wzmocnimy pozycję naszego kraju w logistyce. Kluczowe będzie jednak przyciągnięcie międzynarodowych inwestorów i operatorów logistycznych, którzy rzeczywiście zechcą korzystać z polskiej infrastruktury.
Jeśli chcemy, aby CPK rzeczywiście funkcjonował jako hub dla Europy Środkowo-Wschodniej, musimy już teraz rozpocząć prace nad dostosowaniem naszego systemu prawno-celnego do najlepszych europejskich standardów. Sama infrastruktura to jednak za mało. Potrzebujemy kompleksowego podejścia do całego systemu logistycznego – podsumowuje Joanna Porath.
Powstanie CPK może być więc impulsem, który przyczyni się do powstania kolejnych terminali i innych elementów infrastruktury logistycznej. I to nie tylko w centralnej Polsce. Przykłady wielu innych państw pokazują, że duży port lotniczy generuje nie tylko przewozy pasażerskie, ale i zwiększa znacznie obroty towarami.