NaKolei.pl WiadomościKonferencje i spotkania Wykorzystanie wodoru przez POLREGIO i PKP CARGO? To możliwe, ale liczy się cena

Wykorzystanie wodoru przez POLREGIO i PKP CARGO? To możliwe, ale liczy się cena

Redakcja
Fot. Anna Stacherska

O możliwościach wykorzystania wodoru w zasilaniu pojazdów kolejowych rozmawiali uczestnicy drugiego panelu „Wodorowy napęd w taborze kolejowym – wąskie gardła, wyzwania i potencjał rynku”, w ramach III Konferencji „Kolej na energię wodorową”.

Swoje opinie przedstawili zarówno przedstawiciele producentów taboru, jak i przewoźników.

Z perspektywy POLREGIO, które zarządza prawie 800 składami, z czego 140 to są składy spalinowe, ta sytuacja jeżeli chodzi o składy wodorowe, czy to jest hybryda czy pojazd zasilany wodorem jest bardzo komfortowa – powiedział Artur Martyniuk, Prezes Zarządu POLREGIO. Dla nas każdy pojazd, który przejdzie homologację i ma odpowiednią homologację jest na wagę złota. Patrząc na pojazdy, którymi zarządzamy, trzeba pamiętać, że są również wymagania co do samej trakcji – mówił dalej Martyniuk.

W ocenie Prezesa POLREGIO pojazd z napędem wodorowym wpasuje się prawie idealnie w potrzeby przewoźnika. Trzeba patrzeć jednak na koszt i dostępność stacji tankowania. Docelowo pojazdy wodorowe są w naszym zainteresowaniu – stwierdził Artur Martyniuk.

Zwrócił również uwagą na małą dostępność pojazdów wodorowych na rynku. Wymienił dwuczłon, który jest homologowany, z zasięgiem do 1000 km. Koszt takiego pojazdu powoduje, że z punktu widzenia POLREGIO trwa obserwowanie tego rynku.

KPO, RPO, tam gdzie Polregio może być beneficjentem przewoźnik musi stąpać twardo po ziemi, skupia się jednak na wymianę starych ezt-ów. Pojazd spalinowy jest tańszy, POLREGIO będzie namawiać decydentów do dofinansowania pojazdów spalinowych, a co najmniej hybrydy spalinowo – elektrycznych.

Fot. Anna Stacherska

Zdaniem Artura Martyniuka istotne są także kwestie bezpieczeństwa. Te pojazdy, które są homologowane prawdopodobnie przeszły cały cykl certyfikowania i są bezpieczne.

POLREGIO skupia się na zapewnieniu ciągłości, to jest najistotniejsza kwestia także dla marszałków, którzy są klientami przewoźnika. A w takim przypadku dla przewoźnika liczy się właśnie koszt i bezpieczeństwo.

Średnia wieku ezt-a w Polregio to 27 lat. Nie wyglądamy zbyt świeżo w oczach pasażerów. Nie aspirujemy, żeby być super luksusowym, bardzo bogatym przewoźnikiem. I nie koniecznie pasażer musi podróżować hybrydą czy pociągiem wodorowym. My będziemy aplikować, żeby chociaż hybrydy spalinowo-elektryczne były dofinansowane przez Unię Europejską, jeśli tak się nie stanie będziemy musieli kupować taki tabor za środki własne – mówił Artur Martyniuk.

Podkreślił też, że spółka POLREGIO wygląda inaczej niż jeszcze rok temu. Mamy podpisane umowy na prawie 10 mld zł, sytuacja jest stabilna, osiąga zysk netto.

Zakładam, że w okresie przejściowym, który musi być będziemy potrzebowali hybryd z napędem spalinowym – stwierdził Prezes POLREGIO. Dalej podkreślił, że to wszystko musi mieć sens ekonomiczny. Zakup natychmiastowy, przy założeniu że to wszystko jest bezpieczne i mamy stacje tankowania, trzeba patrzeć na koszt pojazdów wodorowych, w tym koszt ich posiadania i  użytkowania. Jeżeli zakłada on 50 procentowy koszt paliwa to zakup takich składów jest z naszego punktu widzenia nieracjonalny – dodał.

W Polsce 10 000 km to linie zelektryfikowane. Potencjał jest zatem ogromny, bo Polregio jedzie wszędzie, nawet w województwie mazowieckim, w którym obsługuje „ogryzki”. Jeśli chodzi o pojazd Alstomu to, zdaniem Artura Martyniuka, on musi jeździć troszeczkę szybciej niż jeździ obecnie.

My musimy jeździć co najmniej 90 km/h, ale co do zasady jest to 160 km/h. Pojazdy wodorowe są ciekawym i pożądanym rozwiązaniem, ale trzeba zachować sens ekonomiczny – podkreślił Prezes Polregio.

Jaka jest zatem odpowiedź na potrzeby POLREGIO ze strony producentów taboru? Na to pytanie odpowiedzieli podczas konferencji przedstawiciele Siemensa, PESY i Fabryki Pojazdów Szynowych.

Siemens Mobility posiada pojazd przygotowany do pracy w technologii wodorowej – powiedział przedstawiciel producenta Witold Gawryś. Jest ona dosyć młoda i wymaga wielu rozwiązań, które będą wpływały na jej ekonomię i rozwój. W tej chwili nie możemy korzystać z niej „pełnymi garściami”, ale może być już wdrażana komercyjnie i jako kraj powinniśmy się z nią zmierzyć. Po to, aby być jednym z liderów – dodał.

Kolej jest naturalnym miejscem, gdzie można taką technologię wykorzystać. Pojazdy kolejowe są bowiem większe niż samochody czy autobusy i stosunkowo łatwo jest zmieścić na nich sprzęt, który jest niezbędny do obsłużenia tej technologii. To złożony układ. Wodór jest źródłem energii, która musi zostać przetworzona na prąd. Dopiero ogniowo paliwowe napędza pojazd.

Pojazd kolejowy potrzebuje zmienności energii. Dlatego w pojeździe wodorowym trzeba nią sprytnie zarządzać. Wymaga to zbudowania odpowiedniego systemu. To dopiero pozwoli wykonać pojazd, który będzie posiadał pożądane prędkości trakcyjne, takie jakich wymaga POLREGIO.

Jak dodał przedstawiciel Siemens Mobility ważna jest również ekonomia. Na świecie znamy pojedyncze projekty, z nieograniczonym budżetem. Te pojazdy muszą jednak służyć pasażerom, zwłaszcza, że są kupowane z naszych podatków. Jest to temat, który warto rozpatrywać w szczegółach, a Siemens Mobility jest gotowy do podjęcia rozmów, dotyczących nawet konkretnych linii.

Każda nowa technologia na napotyka opór i trudności na początku jej wdrażania. Poruszamy różne aspekty, takie jak ekonomia czy bezpieczeństwo, ale także kwestie legislacyjne. Dostrzegamy je i jest dla nas bardzo ważne, żeby postęp był równomierny we wszystkich obszarach – stwierdził Jacek Konop, Wiceprezes PESA Bydgoszcz.

Fot. Anna Stacherska

Decyzja, którą podjęliśmy dwa lata temu była dla nas decyzją trudną. Z jednej strony kończyliśmy zbieranie doświadczeń jako producent, z drugiej strony musieliśmy się otworzyć nieco bardziej niż wymagałyby to konwencjonalne rozwiązania. To dało nam szansę na skuteczne konkurowanie. Chcemy oferować rozwiązania adekwatne dla stanu przejściowego, w platformie REGIO160 – dodał przedstawiciel PESY.

Zaczynem nowej technologii jest projekt lokomotywy wodorowej. PESA chce oferować także pojazdy, które będą odpowiadały okresom przejściowym. W platformie REGIO160 będą pojazdy, które będą miały możliwość dalszej remotoryzacji.

Wodór był zawsze atrakcyjnym pierwiastkiem – powiedział Jacek Konop. Jest go wszędzie pełno. To czyni atrakcyjnym to paliwo i dla producentów i dla operatorów – dodał. (…) PESA jako pierwsza rozpoczynała projekty zderzeniowe. Byliśmy wtedy sami. Teraz jesteśmy w stanie skupić wielu interesariuszy. Jesteśmy z tego dumni – mówił Jacek Konop.

 

Mamy bogate, 100-letnie doświadczenie w budowie pojazdów szynowych. Cieszę się, że nasze pomysły znajdują naśladowców. Platforma Plus od samego początku była projektowana jako hybryda. Już pracujemy nad trzecią generacją Plusa – powiedział Marcin Rotek z Fabryki Pojazdów Szynowych.

Dalej przypomniał projekt Feniks, w wyniku którego z kilkudziesięcioletnich pojazdów powstały składy z przeszło 90% wskaźnikami dostępności, którymi często nie może poszczyć się nowy tabor.

Zasadniczym problemem jest koszt zakupu paliwa wodorowego. Obecnie – zdaniem przedstawiciela FPS – jest to mało opłacalne. Ale bardzo trzymamy kciuki za POLREGIO, aby w ramach nowych środków pomocowych mogły być dofinansowane także pojazdy spalinowo-elektryczne. Na poziomie europejskim tak jest, a to, że my chcemy wybiec przed szereg jest polskim rozwiązaniem.

Kupując pojazdy na 30 lat i mając na uwadze zapowiedzi wzrostu cen paliwa nawet o 25% trzeba zrobić wszystko, aby nowy pojazd był jak najtańszy w eksploatacji. Cały łańcuch musi rozwijać się równolegle. Obecnie – w ocenie przedstawiciela FPS – cena wodoru bierze się z kliku czynników. Jest on drogi w transporcie, niebezpieczny w składowaniu, niewiele jest norm, które można zastosować.

Potrzebne są normy, które nie będą betonowały ścieżki rozwoju. Spodziewamy się dwutorowej drogi. Z jednej strony będą wzrastać koszty emisji CO2, a z drugiej cena wodoru będzie spadać.  Platforma Plus i lokomotywa manewrowa na wodór, nad którą pracujemy mają być odpowiedzią na te tendencje – stwierdził Marcin Rotek. I dodał, że to klient jest naszym celem.

Dla Polski i większości krajów europejskich energetyka jest kluczowym produktem strategicznym – powiedział Prezes PKP CARGO Czesław Warsewicz. Jesteśmy zainteresowani technologią wodorową. Mamy 1200 lokomotyw, mniej więcej pół na pół elektrycznych i spalinowych. W pierwszym etapie rozpatrujemy pod kątem wodoru lokomotywy manewrowe, przede wszystkim z uwagi na pewne ograniczenia logistyczne. Wydaje się, że taka technologia powinna być wdrożona w punktach manewrowych – dodał Prezes Czesław Warsewicz.

Dlaczego? Otóż potrzeba tam mniej punktów tankowania i przesyłu. W tym zakresie PKP CARGO ma nadzieję na współpracę z producentami, aby można było korzystać z takich lokomotyw zasilanych wodorem. W układzie manewrowym są one możliwe do wdrożenia na już. Przewoźnik korzysta w tym segmencie głównie ze spalinówek, choć ma też lokomotywy z układem dojazdowym.

Jesteśmy gotowi do wymiany lokomotyw spalinowych przy pewnych rozwiązaniach, które dają gwarancję i odpowiednim rachunku ekonomicznym – stwierdził Prezes PKP CARGO. Potrzebne jest wsparcie państwa – dodał.

Skomentuj ten artykuł

Podobne artykuły

Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie. Rozumiem Polityka prywatności