PKP Polskie Linie Kolejowe planują wprowadzenie na linii CMK prędkości 250 km/h. W tym kontekście pojawia się problem ruch towarowego.
Mając powyższe na uwadze warto zastanowić się nad kwestią całkowitego bądź częściowego ograniczenia ruch pociągów towarowych na linii CMK, po zakończeniu jej modernizacji i wprowadzenia docelowej prędkości 250 km/h. O ile z taką prędkością po tym szlaku kolejowym będą mogły poruszać się składy osobowe, o tyle już pociągi towarowe pojadą co najwyższej 120 km/h. I nie będzie to zależne od infrastruktury, ale przede wszystkim od taboru, jakim dysponują poszczególni przewoźnicy.
Równoległe prowadzenie ruchu pasażerskiego i towarowego może budzić zatem pewne komplikacje. Stąd też wPLK rozważaną są alternatywne koncepcje, w oparciu o inne szlaki kolejowe.
Oddziaływanie ruchu towarowego na infrastrukturę
Rozważając możliwość wycofania bądź zminimalizowania ruchu towarowego na linii CMK należy wskazać cztery kluczowe argumenty.
Po pierwsze nie ma zasadniczej różnicy przy eksploatacji wagonu towarowego wyposażonego w zestawy kołowe przystosowane do prędkości 100 km/h bądź 120 km/h. Normy taborowe ustanawiają tu bowiem takie same parametry jakości.
Po drugie dopuszczone w Polsce tzw. nadwyżki dynamiczne oddziaływań na DSAT’ach są znacznie większe niż w innych krajach, co budziło obawy o nadmierne wyłączenia wagonów towarowych w przypadku nastaw DSAT analogicznych jak w innych krajach UE.
Po trzecie rozrzut i wielkość nadwyżek dynamicznych – jak dowodzą statystyki z DSAT’ów – w Polsce wyróżnia wagony towarowe bardzo niekorzystnie.
Po czwarte wreszcie częstotliwość występowania stanów awaryjnych w pociągach towarowych jest 12-krotnie większa niż w pasażerskich.
Koszty utrzymania
Nie bez znaczenia są również kwestie finansowe. Z prognoz PLK wynika, że koszty utrzymania linii CMK po zwiększeniu prędkości do 250 km/h wzrosną. Obecnie wynoszą one ok. 22 mln zł rocznie. W przypadku prowadzenia tylko ruchu pasażerskiego szacuje się je na ok. 28 mln zł rocznie. Jeżeli prowadzony będzie ruch mieszany (a więc także ruch towarowy) to mogą one wynieść nawet 62 mln zł. Te ostatnie szacunki obejmują 83 składy na dobę, w tym 7 pociągów intermodalnych i 7 masowych.
W tym kontekście kluczowa wydaje się masa poszczególnych pociągów. Dla składu pasażerskiego wynosi ona ok. 410 t, dla intermodalnego już 1310 t, zaś dla masowego 1840 t. Element ten wpływa na degradację linii, a co za tym idzie znacząco zwiększa koszty jej utrzymania.
Warto również wskazać, że po CMK powinien kursować najlepszy tabor. To zmniejszyłoby ryzyko awaryjności, a co za tym idzie zwiększyło do maksimum przepustowość. Aby zatem zachęcić przewoźników do korzystania z innych tras należy rozważyć zwiększenie stawek dostępowych w porównaniu z innymi trasami alternatywnymi. Jakimi? O tym poniżej.
Możliwe trasy alternatywne
Mając na uwadze konieczność ograniczenia bądź zminimalizowania ruchu towarowego na linii CMK PLK szukają alternatyw. I tak pod uwagę brane są linie nr: 1, 8 i 62. W tym miejscu warto zaznaczyć, że kursowanie pociągów po linii CMK nie jest droższe w odniesieniu do innych szlaków kolejowych, przystosowanych do prędkości powyżej 120 km/h. Przy czym rozważając powyższe trasy alternatywne należy brać pod uwagę, że linia nr 8 jest obecnie i przez najbliższe 3-4 lata będzie nadal modernizowana. A to oznacza konieczność poprowadzenia objazdów właśnie przez CMK, przynajmniej na rok. Zgodnie bowiem z prognozami PLK prace na CMK zakończą się w 2023 roku, na linii nr 8 potrwają co najmniej rok dłużej.
Kolejna alternatywą dla ruchu towarowego ma być linia nr 131. Tyle że ona jest również w remoncie, a prace potrwają do 2025 roku.
Niemniej jednak przeniesienie ruchu towarowego na linie alternatywne nie spowoduje – zgodnie z zapewnieniami PLK – ich „zatkania”. Tym bardziej, że w porównaniu do Niemiec w Polsce infrastruktura jest wykorzystywana zaledwie w 41%.
Przerwy w ruchu na CMK
Zgodnie z zapowiedziami PLK nawet po zakończeniu prac modernizacyjnych na linii CMK konieczne będą dalsze prace – utrzymaniowe i remontowe – wykonywane przede wszystkim w nocy. W modelu docelowym zakładana jest całodobowa przejezdność szlaku, przy czym w godzinach nocnych po jednym torze. Warto zauważyć, że o niezamykanie szlaku na obu torach, apelują także przewoźnicy. Jest to argument za możliwością prowadzenia ruchu towarowego w tym okresie, niemniej jednak w zestawieniu z innymi – wskazanymi wcześniej – może okazać się on niewystarczający.
Ekrany i znajomość szlaku
W przypadku pozytywnej decyzji dla ruchu towarowego na linii CMK, prowadzonego przede wszystkim w porze nocnej, pojawiają się dwa kolejne problemy. Po pierwsze konieczne stałoby się zbudowanie ekranów dźwiękochłonnych, które zredukowałby hałas, generowany przez pociągi towarowe. Argument ten zostanie zapewne podniesiony przez okolicznych mieszkańców, a jak wiadomo składy towarowe są głośniejsze niż pasażerskie. Według szacunków PLK koszt budowy takich ekranów to 100 – 120 mln zł.
Dodatkowo – przy sporadycznym ruchu towarowym – może pojawić problem ze „znajomością szlaku” wśród maszynistów. „Pożyczanie” ich od przewoźników pasażerskich jest co prawda możliwe, ale mało prawdopodobne, zwłaszcza, że ci ostatni na ich nadmiar nie narzekają.
Decyzje nie zapadły
PLK nie podjęły jeszcze ostatecznej decyzji co do wycofania z linii CMK ruchu towarowego. Jej podjęciem zainteresowani są zarówno przewoźnicy pasażerscy, jak i towarowi. Przy czym należy spodziewać się, że ci pierwsi będą za, drudzy zaś przeciw.
Za jej podjęciem przemawia niewątpliwie możliwość obstrukcji ruchu pasażerskiego przez wprowadzenie na linię CMK ruchu mieszanego. Pewnym kompromisowym rozwiązaniem byłoby podjęcie próby zwiększenia prędkości pociągów towarowych do 200 km/h. Od razu jednak pojawia się pytanie z jednej strony o sens ekonomiczny takiego rozwiązania, z drugiej zaś o możliwości techniczne przewoźników, przede wszystkim z punktu widzenia taborowego.
Przykłady europejskie pokazują, że równoległe funkcjonowanie ruchu pasażerskiego i towarowego na szybkich szlakach towarowych jest możliwe, ale przede wszystkim w szczególnych przypadkach. Nie jest to rozwiązanie standardowe, by wspomnieć masywy górskie (np. Pireneje) czy austriackie linie z separacją ruchu towarowego i pasażerskiego. To ostatnie stanowi dobry przykład maksymalizacji przepustowości szlaku kolejowego.
I wreszcie specyfikacje TSI jednoznacznie przewidują ustanawianie linie ruchu tylko-pasażerskiego lub tylko towarowego poprzez kody ruchu. By daleko nie szukać można wskazać, że ruch towarowy nie jest prowadzony – co do zasady – przez stację Warszawa Centralna. Takie rozwiązania są zgodne z ustawą o transporcie kolejowym, która zakłada zakaz dyskryminacji, ale nie odnosi się do rodzaju ruchu.