Ekonomia i rynek Tabor Wiadomości

PKP Intercity odstępuje od zakupu 10 Dartów

PKP Intercity odstępuje od zakupu 10 Dartów Fot. Pesa

PKP Intercity odstępuje od dodatkowego zakupu od bydgoskiej Pesy 10 pociągów Dart.

Zarząd tłumaczy tę decyzję brakiem zapotrzebowania na kolejne dalekobieżne elektryczne zespoły trakcyjne. Przewoźnik w 2015 roku sfinalizował kontrakt na zakup 20 pociągów Dart z opcją zakupu kolejnych 10. Decyzja w tej sprawie miała zapaść do 23 maja 2017 roku i jest negatywna. Zarząd przedstawił dzisiaj argumenty, które spowodowały, że flota Dartów nie zostanie powiększona. Przede wszystkim, ten zakup nie mieści się w strategii taborowej na lata 2016-2020, na którą przeznaczono około 2,5 mld złotych. I nie jest możliwy z powodów prawnych.

Kolizja z prawem

„Zamówienie uzupełniające zostało przewidziane w pierwotnej umowie, jednak z prawnego punktu widzenia nie jest to wystarczające do tego, aby PKP Intercity mógł z tej możliwości skorzystać. Prawo zamówień publicznych i regulacje unijne wymagają bowiem przy tym spełnienia określonych warunków” – czytamy w stanowisku zarządu PKP Intercity.

„Po pierwsze, nabycie nowych EZT powinno być związane z projektem, dla którego dokonano pierwotnych zakupów 20 EZT. W naszej ocenie takiego związku nie ma. Trzeba przypomnieć, że pierwotny przetarg jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach konkretnego projektu, a pojazdy te są przeznaczone do realizacji międzywojewódzkich przewozów pasażerskich na terenie Polski na ściśle określonych relacjach. Nowe pojazdy powinny być zatem wykorzystywane na tych trasach. Takiej potrzeby nie ma, ponieważ trasy te są w wystarczającym stopniu obsługiwane przez dotychczasowe pociągi nabyte od PESA” – argumentują władze przewoźnika.

Pociągów jest aż nadto

„Po drugie, PKP Intercity powinno wykazać, że ze względów technicznych związanych z ich użytkowaniem jedynie pojazdy PESA mogą zaspokoić jej ewentualne oczekiwania. To oznaczałoby, że gdyby nawet dotychczas wykorzystywane pojazdy nie zapewniały wystarczającej obsługi wskazanych tras, dla osiągnięcia tego celu konieczne byłoby łączenie składów w większe. W takim bowiem przypadku można by mówić o spełnieniu warunku dotyczącego kompatybilności technicznej. Oznaczałoby to, że PKP Intercity nie mógłby np. zwiększyć częstotliwości kursowania pociągów, ponieważ w takiej sytuacji poza składami PesaDART na danej trasie mogłyby przecież kursować pociągi innych dostawców” – podnosi zarząd.

Ponadto, przewoźnik wyjaśnia, że „sam fakt przewidzenia możliwości zakupu dodatkowych składów od PESA nie oznacza automatycznie, że jest to prawnie dozwolone”, gdyż nie zostały spełnione przesłanki przemawiające za zakupem, a cały projekt jest wspófinansowany ze środków unijnych, więc wszelkie nieprawidłowości mogłyby skutkować obowiązkiem zwrotu wielomilionowej unijnej dotacji.

„Zwracamy przy tym uwagę, że umowa z 2014 r. nie przewiduje innej możliwości, która uprawniałaby PKP Intercity do nabycia EZT od dostawcy bez przetargu. Umowa nie przewiduje np. tzw. prawa opcji, pozwalającego na zwiększenie zakresu pierwotnie udzielonego zamówienia na z góry przewidzianych i niepodlegających zmianie warunkach, w umowie zaś znajduje się jedynie zapis o możliwości skorzystania z zamówienia uzupełniającego, w stosunku do którego istnieją określone wątpliwości co do warunków jego spełnienia. Warto przy tym wskazać, że opcja nie jest instrumentem wprost przewidzianym w Prawie zamówień publicznych lub dyrektywach unijnych; co do jego zastosowania w tej konkretnej umowie, w momencie jej zawierania można było spotkać różne poglądy w doktrynie i orzecznictwie” – podsumowuje zarząd PKP Intercity.

Strategia taborowa

Z nieoficjalnych informacji wynikać miało, że pociągi Pesy nie spełniają oczekiwań PKP IC z powodu zbyt dużej ilości awarii. Ale ze stanowiska przewoźnika nie wynika, aby te okoliczności były brane pod uwagę.

Natomiast strategia taborowa PKP Intercity na lata 2016-2020 zakłada modernizację 455 wagonów oraz zakup nowych 55 sztuk. Dodatkowo przewoźnik zamierza kupić 40 lokomotyw – 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych, a kolejnych 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 przejdzie modernizację, aby mogły rozwijać prędkość minimum 160 km/h. Strategia zakłada także modernizację 15 stacji postojowych. Beneficjentami projektów ujętych w strategii taborowej będą m.in. pasażerowie podróżujący na trasach: Szczecin – Trójmiasto – Olsztyn – (Białystok), Wrocław/Zielona Góra – Poznań – Gdynia/Olsztyn – (Białystok) oraz Szczecin – Zielona Góra – Wrocław – Katowice – Kielce – Lublin, Przemyśl – Lublin – Warszawa – Bydgoszcz (Gorzów Wielkopolski), Lublin/Białystok – Warszawa – Poznań – Szczecin/Gorzów Wielkopolski/Zielona Góra.