PKP Intercity celowo chce wykluczyć polskich producentów z przetargu na dostawę piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych – twierdzą posłowie Prawa i Sprawiedliwości. PKP IC oraz Ministerstwo Infrastruktury twierdzą, że rodzime firmy nie są w stanie wykonać takiego zamówienia i dlatego nawet nie składały odwołania (poza Newagiem).
PKP Intercity planuje kupić 42 piętrowe EZT z opcją na 30 kolejnych składów, wraz usługą utrzymania pociągów przez 30 lat. Wraz z prawem opcji przetarg może osiągnąć wartość 17 mld zł i byłby to wtedy największy w historii zakup pociągów przez PKP IC. Mają to być EZT dwusystemowe: 3kV i 25 kV i rozwijające prędkość 200 km/h. Każdy ze składów ma zabierać do 500 pasażerów.
Bez polskich firm
Przetarg wywołuje spore emocje, głownie z tego względu, że wezmą w nim udział tylko zachodni producenci taboru: Stadler, Alstom i Siemens. Taką decyzję PKP IC krytykowali od początku posłowie PiS, a temat przetargu wrócił na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury. W trakcie posiedzenia poseł Andrzej Adamczyk (PiS), zastępca przewodniczącego komisji, podkreślił, że warunki podstawione przez PKP Intercity wykluczyły z postępowania polskich producentów: Pesę, Newag i Fabrykę Pojazdów Szynowych Cegielski. Chodzi m.in. o to, ze oferenci muszą w swoim portfolio posiadać składy z systemami ECTS2 i zgodne z TSI na terenie państw członkowskich UE.
Żaden polski producent nie spełnia powyższych wymogów, co uniemożliwia im samodzielny start w przetargu PKP Intercity – stwierdził Andrzej Adamczyk.
Były minister infrastruktury przypomniał dwa poprzednie przetargi PKP IC na składy piętrowe typu push-pull, do których Newag i Pesa się zgłosiły, ale je unieważniono z powodu braku środków na zakup i zbyt drogich ofert. Wtórował mu poseł Michał Moskal (PiS), który wypomniał obecnej władzy, że ta „nie ufa polskim producentom”.
PiS ufał polskim producentem, inżynierom, kupując np. lokomotywy Griffin z Newagu. Dlaczego teraz ta polityka się zmienia, skoro chcecie się nazywać patriotami gospodarczymi? Zamówienia u polskich producentów były finalizowane przez poprzedni zarząd PKP Intercity: to Griffiny, składy hybrydowe, 300 wagonów w FPS. Ta polityka została zmieniona – uważał Moskal.
Zarzucił też PKP IC, że nie badało rynku pod kątem możliwości produkcyjnych polskich firm, a samo postepowanie nie zostało objęte ochroną tarczy antykorupcyjnej. Posłowie PiS kilka razy w trakcie dyskusji zaprzeczali, jakoby chodziło im o faworyzowanie polskich firm taborowych, podkreślali, że chodzi im o to, aby nasi producenci mieli możliwość udziału w przetargu. Politycy rządowej większości twierdzili zaś, że Stadler i Alstom deklarują, że nowe pociągi w 90% będą składane w Polsce, że te firmy mają wszak u nas swoje oddziały i płacą w Polsce podatki. Spełniają więc definicję polskiego producenta.
Były już dwa przetargi
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak odrzucał argumenty PiS. Przypomniał, że obecny zarząd przewoźnika podejmuje działania będące wprost kontynuacją wniosków poprzednich władz PKP Intercity. Pierwszy przetarg na push-pulle ogłoszono w lipcu 2021 r. i go unieważniono z powodu przekroczenia budżetu o 45% (cena netto wyniosła 6,4 mld zł) – wpłynęła wtedy tylko jedna oferta od konsorcjum Pesa-Newag. Powołanie Konsorcjum i złożenie wspólnego wniosku o dopuszczenie do udziału w postępowaniu ogłoszonym wówczas przez PKP Intercity oznaczało, że zespoły obu firm w ramach dialogu technicznego rozpoczęły wspólne prace nad piętrowym pojazdem dedykowanym dla PKP Intercity.
W powtórzonym przetargu na dostawę 38 siedmiowagonowych składów piętrowych typu push-pull wraz z 45 lokomotywami wielosystemowymi wpłynęła tylko jedna oferta. Drugie podejście miało miejsce rok później, też tylko z udziałem tego konsorcjum, a wtedy wartość oferty wyniosła 6,9 mld zł netto, co przekraczało budżet o 28%.
Malepszak przypomniał, że ówczesny członek zarządu PKP IC Tomasz Gontarz stwierdził, że przetarg dostosowano pod potrzeby wykonawców, ale „skoro mamy o wiele wyższe ceny, to może należałoby rozważyć zakup dwupiętrowych EZT, gdyż takich producentów na rynku europejskim jest mnóstwo, a większa konkurencja sprzyja PKP IC”. Malepszak i posłowie koalicji rządowej wytykali PiS, że gdy rządziło, to miało dwie możliwości zwiększenia budżetu na zamówienie PKP Intercity, ale z tego nie skorzystało. Andrzej Adamczyk odpowiedział, że wynikało to z braku funduszy. Zakup piętrowych składów miał być bowiem zrealizowany ze środków Krajowego Programu Odbudowy, których jednak nie chciała nam wypłacić Komisja Europejska. – A kto zabiegał o to, aby zamrozić środki z KPO do wyborów parlamentarnych? – rzucił Adamczyk w stronę posłów koalicji rządowej. Ale odpowiedzi nie usłyszał.
PKP IC nie ma wyjścia
Minister Malepszak podkreślał, że Intercity musi kupić nowe, wysoko pojemne pociągi, gdyż rok do roku rośnie liczba pasażerów o 15%, a na niektórych trasach nawet o 30% i „naturalne jest, że nie możemy zwlekać”. Nowe składy zapewnią podaż miejsc na poziomie 21 tys. na dobę.
Sytuacja jest czysta, chcemy kupować pociągi i bazujemy na tym, co złożą nam potencjalni wykonawcy w swoich ofertach – mówił Malepszak.
Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity, poinformował, że spółka chciałaby w drugim kwartale 2025 roku podpisać umowę z dostawcą (wcześniej przeprowadzi dialog techniczny z producentami), tak, aby nowe składy trafiły do przewoźnika w ciągu sześciu lat od podpisania umowy. Ten zakup to bowiem element przygotowania się do otwarcia rynku przewozów pasażerskich w 2030 roku na wolną konkurencję.
Jeśli PKP IC się do tego nie przygotuje, to narodowy przewoźnik może ten rynek stracić, zarówno w segmencie usług publicznych (PSC), jak i usług komercyjnych – uważa Malinowski. – PKP Intercity straciła dużo czasu, te przetargi powinny być już dawno zakończone, umowy powinny być podpisane – dodał.
I podkreślał, że od 2015 roku liczba pasażerów PKP IC wzrosła o 80%, a przybyło tylko 12% wagonów i 12 sztuk lokomotyw. Prezes Malinowski wyjaśnił też, że jeśli przewoźnik nie kupi piętrowych składów, to dojdzie do wkluczenia komunikacyjnego wielu mniejszych miast, takich jak Prabuty, Działdowo, Nasielsk, Piaseczno, Jędrzejów, Żyrardów, Skierniewice, Pabianice, Łask, Ostrów Wielkopolski, Mińsk Mazowiecki, Mrozy. To dlatego, że PKP IC – aby sprostać popytowi ze strony pasażerów – będzie musiało wydłużać składy wagonowe. Tymczasem na większości stacji perony mają nie więcej jak 300 metrów długości, a wtedy przy wydłużonych składach część wagonów zatrzymywałaby się poza peronami, co jest niemożliwe, więc pociągi by tam się nie zatrzymywały. Przy „piętrusach” takich problemów nie będzie.
60 procent przystanków jest o długości 300 m, pociąg klasyczny dla 700-800 osób się nie zmieści, jedynym rozwiązaniem jest piętrowy EZT w podwójnej trakcji, gdzie może być 1000-1100 miejsc – relacjonował Janusz Malinowski.
Przetarg jest OK
Prezes PKP IC przekonywał posłów z Komisji Infrastruktury, że przetarg jest prowadzony zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych. Mówił też, że producenci mieli prawo złożyć odwołania, ale z tej możliwości skorzystał tylko Newag. Zresztą po wyjaśnieniach złożonych przez przewoźnika, odwołanie zostało wycofane. Malinowski mówił też, że Pesa nie była zainteresowana tym postępowaniem, „bo nie ma do tego kompetencji”. Zauważył ponadto, że polskie firmy do tej pory nie mają technologicznych możliwości, aby zbudować pociąg klasy Pendolino i nie są w stanie podołać także zadaniu budowy piętrowych EZT. Poseł Andrzej Adamczyk wyraził z kolei opinię, że Pesa czy FPS nie składały skarg na przetarg PKP Intercity, bo są firmami państwowymi, sugerując, że nie mogły się sprzeciwić woli ministerstwa i państwowego przewoźnika w sprawie zakupu nowych pociągów piętrowych. – Pesa czy FPS nie zarzuci PKP Intercity podawania nieprawdy – wyjaśnił.
Malinowski uznał też za nierealny postulat, aby Intercity zamówiło u polskich producentów prototyp piętrowego EZT, który wdrożono by do produkcji. Prezes wyjaśnił, że wtedy pociąg zostałby wyprodukowany za 9 lat „przy dobrych wiatrach”, bo 1-2 lata zajęłoby samo określenie wymagań taboru, jego projektowanie, symulacje.
Gdzie polski interes?
Posłowie PiS w trakcie dyskusji skoncentrowali swoje uwagi wokół kwestii wpierania polskiego przemysłu przez państwo. Wytykali koalicji, że gdy ta rządziła przed 2015 rokiem, to nawet miała projekt sprzedaży PKP IC zagranicznemu inwestorowi, argumentowano wtedy, że zagraniczny właściciel podniesie jakość usług przewoźnika. Teraz – zdaniem PiS – powróciła polityka niewiary w polskie firmy. – Z takim podejściem nie mielibyście szans w Niemczech, we Francji – stwierdził Andrzej Adamczyk. Tam bowiem liczy się interes rodzimych firm. Jako przykłady takiej polityki Adamczyk podał unijny pakiet mobilności, gdzie Francja kosztem polskich przewoźników zadbała o swoje przedsiębiorstwa. Adamczyk przypomniał też, że gdy przed laty PKP chciała kupić przewoźnika w Niemczech, to kanclerz Angela Merkel wymusiła na DB zakup tej firmy, aby nie nabyli jej Polacy.
Na czym Siemens, Stadler, Alstom zbudowały swoją siłę? Na zamówieniach z Afryki, USA, Kanady? Nie, na zamówieniach swoich rządów – podkreślił Andrzej Adamczyk.
Politycy koalicji rządowej zarzucali PiS hipokryzję. – Czy minister Andrzej Adamczyk zawsze był patriotą gospodarczym? Czy zawsze zamawiano polskie pojazdy? – pytał Stanisław Lamczyk (KO), zastępca przewodniczącego komisji. Szef komisji Mirosław Suchoń (Polska 2050) wytknął poprzedniemu rządowi, że nie zadbał o wspieranie polskich producentów środkami na badania naukowe, stwierdził, że pieniądze z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju szły na inne cele, a teraz te wydatki bada prokuratura. Minister Malepszak uważa, że poprzednicy działali wedle zasady „gęby pełne frazesów, a afektów pracy nie ma”. Jako przykład podał zapowiedzi z 2021 roku, że PKP IC kupi tabor o prędkości 250 km/h, ale na zapowiedziach się skończyło. Koalicja przypomniała też, że w 2017 roku Intercity kupiło 12 EZT od Stadlera, a nie od polskiego dostawcy. – Rok 2016/2017 to inna epoka, to zupełnie inne możliwości, inne były kompetencje tych producentów – odpowiadał Andrzej Adamczyk.
Janusz Malinowski zapewnił posłów, że przetarg został zgłoszony do CBA i jest przez Biuro objęte ochroną. Dodał, że PKP IC nie musiało zgłaszać postępowania do tarczy antykorupcyjnej na wstępnym etapie. Opozycja uważa, że sprawę skierowano do CBA dopiero wtedy, gdy wokół przetargu zrobiło się głośno.
PiS zapowiada, że będzie śledził przebieg przetargu, możliwe, że sprawa wróci na posiedzenie komisji w pierwszych miesiącach 2025 roku.