Infrastruktura Kolej jest dla ludzi Przewozy pasażerskie Przewozy towarowe Tabor Transport miejski Wywiady

Jaka przyszłość czeka Siemens Mobility? Krzysztof Celiński w rozmowie z portalem nakolei.pl

Jaka przyszłość czeka Siemens Mobility? Krzysztof Celiński w rozmowie z portalem nakolei.pl Krzysztof Celiński w rozmowie z portalem nakolei.pl

Podczas tegorocznych targów TRAKO odwiedziliśmy stoisko firmy Siemens Mobility, podczas której poprosiliśmy Prezesa Krzysztofa Celińskiego o możliwość przeprowadzenia wywiadu. Jakie są plany firmy na najbliższe lata? Jakie produkty cieszą się dużym zainteresowaniem w Europie i na świecie, co o KDP w Polsce sądzi Pan Prezes? Te i inne pytania, zadaliśmy podczas naszej rozmowy. Zapraszamy do lektury.

 

 

 

Mateusz Izydorek vel Zydorek (M.I.):
Siemens Mobility specjalizuje się w produkcji lokomotyw, m.in. Eurosprintery w Polsce bardziej znane jako „Husarze”, czy cenione na rynku szczególnie przewozów towarowych za liczne dopuszczenia na rynku europejskim Vectrony. Jak ocenia Pan rozwój rynku lokomotyw w Polsce i Europie?

Krzysztof Celiński (K.C.):
Rynek idzie w kierunku uniwersalności lokomotyw, czyli np. możliwość swobodnego przekraczania granic państw. Tak właśnie jest z Vectronami, które mają zezwolenia na dopuszczenie do ruchu do 18 krajów w Europie, co czyni ją liderem w tej części świata.

Najczęściej te lokomotywy są wykorzystywane w przewozach towarowych, natomiast mają możliwość przeprogramowania i ponownej certyfikacji do wykorzystania w przewozach pasażerskich. Aktualnie pracujemy nad Vectronem o prędkości maksymalnej 230km/h. Naszym celem jest objęcie w miarę możliwości całej Europy, a walor prędkości przekłada się na to, że można wykorzystać je w ruchu pasażerskim.

M.I.: A jaką widzi Pan przyszłość przed rynkiem lokomotyw w Europie?

K:C.:
Jest duża przyszłość przed rynkiem lokomotyw w Europie, zwłaszcza, że jest mnóstwo starego taboru. Natomiast nowe lokomotywy mają dużo dobrych cech, np. przyczepność i kontrolę poślizgu. Lokomotywy, patrząc z zewnątrz, niewiele się zmieniły, różnica jest w zastosowanych technologiach. W zasadzie 4-osiowa lokomotywa może mieć dzisiaj siłę pociągową większą niż 6-osiowa starego typu. Poza tym umożliwia hamowanie z odzyskiem energii i zamienia je na ciepło lub wykorzystuje do ładowania akumulatorów. Nowe lokomotywy są również oszczędne bo wykorzystują silniki asynchorniczne, co pozwala na przetwarzanie energii z sieci w sposób bardzo racjonalny i oszczędny. Obecnie w lokomotywach w komputerach pokładowych instalowane są oprogramowania, które pozwalają maszyniście na jazdę w trybie „ecodriving”. Jest to podobne do rozwiązań stosowanych w niektórych samochodach.

Dla przykładu, mamy pociąg towarowy, sczytywana jest geometria linii, a komputer dobiera prędkości przy sposobie wjeżdżania pod górę i hamowania. Takie narzędzie pozwala zaoszczędzić zużycie energii o kilkanaście procent.

M.I.:
Czy Siemens Mobility planuje w najbliższej przyszłości zaprojektowanie nowej konstrukcji lokomotyw, czy na razie skupi się na realizacji zamówień i dostarczaniu przewoźnikom Vectronów w różnych modyfikacjach w zależności od potrzeb na rynku?

K.C.:
Vectron powstał na bazie Eurosprintera i cały czas podlega kolejnym ewolucjom. Jest to więc praca wieloletnia. To nasz czołowy produkt, na którym chcemy się dalej skupiać. W tym roku mamy nadzieję, że uda nam się dobić do 1000 sprzedanych lokomotyw. Polska jest ważnym rynkiem dla lokomotyw, gdzie z naszych produktów korzystają PKP Cargo, DB Cargo Polska, Industrial Division, czy PKP Intercity. A będzie tego więcej.

M.I.:
Jak szacuje Pan najbliższy rok, dwa i Wasze możliwości sprzedażowe oraz zapotrzebowanie na rynku lokomotyw?

K.C.:
Jest duże zapotrzebowanie na rynku dlatego, że w tej chwili przewoźnicy towarowi tracą przewozy w tradycyjnych segmentach rynku. Europa idzie coraz bardziej w kierunku ekologii, przez co sukcesywnie przewóz węgla maleje. Hutnictwo ucieka do krajów, gdzie można dymić. Trzeba się więc przestawiać na transport kombinowany. Żeby mieć transport kombinowany, trzeba jeździć na duże odległości, czyli obsługujemy Polskę i jedziemy kilkaset kilometrów w głąb Europy. W takim scenariuszu jesteśmy konkurencyjni w stosunku do transportu samochodowego. Do realizacji takiego przewozu musi być sprawna lokomotywa, bezproblemowo pokonująca granice z portów północnej Europy, przez centralną na południe. Taka uniwersalność i możliwość wjeżdżania na różne systemy i różne napięcia jest ceniona i dlatego ten tabor jest tak chętnie kupowany.

M.I.:
Podczas targów TRAKO odbyła się konferencja poświęcona zakupowi taboru do Komponentu Kolejowego CPK. Do końca roku trwać będzie dialog techniczny, którego konsekwencją będzie ustalenie parametrów technicznych oraz technologii i warunków, jakie ma spełnić pożądany tabor. Czy mógłby Pan powiedzieć, jak Siemens Mobility widzi rozwiązanie zagadnienia jakim jest zamówienie taboru do tego projektu?

K.C.:
Mamy tabor, który może spełnić dowolne z tych zagadnień. Wyobrażam sobie sytuację, że obsługa mieszkańców Warszawy będzie przypominać model obowiązujący na Heathrow Express czyli krótkodystansowe połączenie, duża częstotliwość – jeden rodzaj taboru. A obok tego, jak w przypadku portów o dużym znaczeniu, są tory dalekobieżne i tam przyjeżdżają i odjeżdżają pociągi z dalszych odległości – zupełnie inny typ taboru.

M.I.:
Czyli sugeruje Pan, że trzeba potraktować ten projekt dwutorowo: jedno rozwiązanie na długie odcinki, a drugie na krótki odcinek między Warszawą a Baranowem?.

K.C.:
Tak, takie rozwiązanie będzie potrzebne. Zanim taki pociąg się rozpędzi do tzw. dużej prędkości (KDP), to musi uruchamiać hamowanie. Tutaj 200/h wystarczy i nie ma co przekraczać takiej prędkości, bo to jest jedynie 30km. Jak ruszy z Dworca Zachodniego, to po 15 minutach dojedzie do Baranowa. Na długie odcinki, musimy mieć inny rodzaj pociągu. Dla przykładu, jeżeli pociąg jedzie z Wrocławia do Poznania przez Łódź, to wtedy ten pociąg musi być wygodny, bo podróż będzie trwała trochę dłużej – około dwóch godzin. Trzeba zakładać, że większość pasażerów będzie jechało też do Warszawy, a nie do samego portu lotniczego. Musi on więc mieć odpowiednie parametry. Jeżeli założymy, że do Łodzi z Poznania pociąg nie zatrzymuje się po drodze, to może być rozpatrywana nawet prędkość większa niż 250 km/h, ponieważ gdy pociąg się rozpędzi, to taką prędkość będzie mógł długo utrzymywać.

Gdyby jednak stanęło na decyzji, że będą to połączenia dalekobieżne obsługujące miasta powiatowe, to tutaj mamy już do czynienia z innym taborem. Jako Siemens Mobility mamy pewne rozwiązania z najnowszymi pociągami Velaro Novo rozwijające prędkość 360 km/h. Natomiast jeżeli mówimy o pociągu, który zakładam miałby stawać na wielu stacjach, to po pierwsze prędkość nie jest taka wymagana i prędkość 200 km/h wystarczy, a po drugie nawet nie jest wymagane, żeby był to pociąg zespolony. Można byłoby to zrobić w wersji lokomotywy Vectron z wagonami. Łatwiej jest wtedy zestawiać pociągi. Jeżeli jedziemy o nietypowej godzinie na przykład 11.00, to możemy podstawić tylko 4 wagony. Jadąc o godzinie 16.00 to powinno być wtedy już 10 wagonów.

M.I.:
Czy nie jest może tak, że my jako Polacy cierpimy na kompleks nieposiadania kolei dużych prędkości? Rozmowy o KDP toczą się od dziesiątek lat, a przy takim założeniu jak Pan wspomina, może wcale nie są one nam potrzebne?

K.C.:
Prace badawcze w naszej firmie dot. rozwoju platformy Velaro Novo to wydatek rzędu kilkaset milionów euro. To nie jest tak, że za projekt ten ktoś zapłacił i zamówił tabor, który jeszcze nie powstał. Koncern musiał sam wyłożyć pieniądze, by móc zaproponować gotowy projekt. Obecnie trwają testy prototypu ICE1 na prędkość 400km/h. Non stop dołączamy do niego różne komponenty i sprawdzamy jak osiągnąć satysfakcjonujące parametry. To samo było z TGV by uzyskać 574km/h. To nie wystrzeliło tak od razu. Zanim osiągnięto taką prędkość, setki razy jeżdżono na torze zamkniętym, poprawiając parametry, osiągając stopniowo coraz większa prędkość. Osobiście miałem okazję jechać podczas jednego z takich testów, ale miałem odczucie, że to jest już trochę za szybko (śmiech). Ale ten pociąg był wręcz nafaszerowany komputerami, systemami zbierającymi dane. Trzeba wszystko sprawdzić, zmierzyć, odpowiednio skorygować różne elementy, to jest wieloletnia praca, która wymaga ogromnych środków.

Jeżeli okaże się z różnych wyliczeń i studiów, ilu potencjalnych pasażerów będziemy mieli w Polsce, ile są skłonni zapłacić za taką podróż bez zatrzymania w 1 godzinę 30 minut z Wrocławia/Poznania do Warszawy, to wtedy będziemy w stanie określić, ile takich pociągów potrzebujemy kupić. Jeżeli się okaże np. że potrzeba jest 20 takich szybkich pociągów, które będą mogły jeździć co godzinę na tej trasie, to uruchamianie krajowej produkcji takiego pociągu może nie mieć sensu. Inwestycja w uruchomienie całego przemysłu, setek milionów złotych, gdzie może nie być perspektyw na sprzedaż takich pociągów do innych krajów, może mijać się z celem. Jeżeli by się jednak okazało, że takich pociągów będziemy potrzebować 100, to wtedy należy się mocno zastanowić nad tym czy warto. Ale należy bardzo dokładnie przeanalizować każdą z projektowanych tras KDP pod kątem popytu na tego typu przewozy.

M.I.:
Czy Siemens Mobility czuje się na siłach, by w przypadku startu przetargu w trybie partnerstwa innowacyjnego wystartować z prototypem w całości stworzonym przez Was, czy przewidujecie jednak start w formie konsorcja z inną europejską lub światową firmą, która ma doświadczenie w produkcji KDP?

K.C.:
W grę na pewno wchodzi konsorcjum z polskimi firmami. Obecnie jest ciężej mówić, nie tylko w Polsce ale w ogóle, o startach firm samodzielnie. Coraz więcej uwagi poświęca się temu, żeby przy zaznaczaniu obecności w danym kraju, zaznaczać ją również na poziomie ekonomicznym poprzez współpracę z innymi firmami w danym kraju. Zresztą robimy to od wielu lat, czego najlepszym przykładem jest udana współpraca z Newagiem na dostawę pojazdów metra Inspiro do Warszawy, a w późniejszych latach także do Sofii.

M.I.:
W raporcie PwC z 2017 roku czytamy, że infrastruktura kolejowa, która będzie istniała w 2050 roku, w 75% jeszcze nie istnieje. Co za tym idzie, modernizując i budując nowe połączenia, już dziś powinniśmy patrzeć z perspektywy przyszłości i rozwoju kolei, a nie tylko sytuacji obecnej i obecnych możliwości technicznych. Biorąc pod uwagę rozpoczęcie testowania na torze testowym w Żmigrodzie w 2021 roku technologii Hyperloop, Jak ocenia Pan, czy jest to technologia przyszłości? Czy powinniśmy brać pod uwagę możliwości kolei próżniowych już dzisiaj podczas realizacji tego projektu strategicznego dla rozwoju Polski?

K.C.:
Tabor obecnie jest drogi. Musi więc być efektywnie wykorzystany czyli lokomotywa musi pokonywać około 1000 km dziennie. Za każdym razem, gdy do tego tematu wracamy, powtarzamy, że infrastruktura musi dać takie możliwości. Nawet w przewozach towarowych prędkość handlowa musi być znacząco podniesiona z dzisiejszych 30 km/h do co najmniej 70 km/h, a więc wartości oferowanej przez Koleje Holenderskie ( 67 km/h). Jednak do tego musi być odpowiednia geometria linii. Rozwiązania z XIX wieku, muszą być zastąpione nowymi trasami.

M.I.:
Jak producenci powinni przygotować się na obowiązkową procedurę przetargową na realizację połączeń przez przewoźników? Czy widzicie w tym zagrożenie dla swoich działalności, czy raczej szansę na zwiększenie zapotrzebowania na Wasze produkty?

K.C.:
W przypadku takiej liberalizacji wracam do przykładu autobusów w Warszawie. Ogłoszono przetargi na nowy tabor spełniający wszystkie ekologiczne normy. Prywatni operatorzy np. Michalczewski czy Arriva wprowadziły na trasy nowe ekologiczne autobusy, więc ci, którzy produkują autobusy, to raczej na tym zyskali niż stracili. Podobnie pewnie będzie wyglądało to w tej sytuacji.

M.I.:
Porozmawiajmy o trochę bliższej przyszłości, czyli IV pakiecie kolejowym. Jak ocenia Pan przygotowanie Polski do wejścia w życie tego pakietu?

K.C.:
Od strony legislacji raczej nie wymaga to większych prac. Czy dotychczasowi przewoźnicy są przygotowani? Trudno mi powiedzieć. Marszałkom łatwo będzie się przestawić. Wystarczy napisać specyfikację. Są już do tego wzorce, bo w Niemczech i w wielu innych krajach jest wykorzystywany ten sposób zamówienia usług. Przykładem jest projekt RRX, obsługiwany przez nasze pociągi Desiro, gdzie poszczególne landy niemieckie zamawiają nie pociągi, a „rozkład jazdy”. Codziennie ma być konkretna liczba pociągów, która przywiezie konkretną liczbę osób w określonych przebiegach. I to się sprawdza.

M.I.:
Czy macie plany ekspansji innych kontynentów?

K.C.:
Jeśli chodzi o inne kontynenty, to głównym naszym produktem jest metro z systemami CBTC, czyli automatycznego metra. W większości tych krajów jest to transport w metropoliach wielomilionowych. Często w tych krajach nie ma doświadczeń przemysłu kolejowego. Obecnie właśnie w Szanghaju budujemy jedną z linii metra. Są to rynki, gdzie transportu szynowego nie da się zastąpić nawet e-mobilnością, bo ona nie zmniejsza liczby samochodów i zapotrzebowania na parkowanie. Drugi rynek to kraje, które chcą uruchomić koleje dużych prędkości. Rosja kupiła część Velaro za 1,5 mld euro. Jeżeli w Polsce też będzie KDP i będzie zapotrzebowanie na większą liczbę pociągów, to jest oczywiście bardzo interesujący rynek.

M.I.:
Jeżeli chodzi o możliwości Waszego taboru pod względem wdrożenia autonomiczności, na jakim etapie jest ten projekt?

K.C.:
W naszych pojazdach obecnie montowane są rozwiązania sprzyjające ekologicznej jeździe, co w znacznym stopniu odciąża maszynistę. On nie musi się zastanawiać jak wjechać pod górę. Ma też systemy ETCS, które mu pomagają w wykonywaniu pracy. Natomiast problemem jest zbyt duża liczba przejazdów w poziomie szyn potencjalne źródło nieprzewidzianych kolizji. Nie dotyczy to oczywiście całkowicie wygrodzonej KDP. Sam bym nie rekomendował autonomiczności, jeżeli co kilometr jest przejazd z rogatkami, a mamy tyle osób, które brawurowo chcą przejechać przed pociągiem, nie zdając sobie sprawy z możliwych konsekwencji.

Trudno jest sobie wyobrazić autonomiczność w takich realiach, jakie mamy obecnie. Raczej musimy mówić o tym w kontekście zamkniętych obiegów, jak metro czy przy budowie nowych linii KDP. Tam jest to bardziej prawdopodobne.

Oczywiście są wyjątki. W zeszłym roku w Poczdamie pokazywaliśmy jak funkcjonuje autonomiczny tramwaj w ruchu miejskim. Był to kolejny etap trwających już kilka lat prac nad takim pojazdem. Podchodzimy do tematu ewolucyjne, najpierw tworząc oprogramowanie, które pomaga w jeździe motorniczemu, przez testy tramwaju w ruchu miejskim po zapoczątkowane niedawno prace nad „cyfrową” zajezdnią.

Ludzie wymagają od transportu publicznego dużego bezpieczeństwa. Wraz z coraz częściej pojawiającym się tematem autonomii, pojawia się dyskusja wśród socjologów, na temat modelu podejmowania decyzji, gdy jedziemy autonomicznym samochodem. Wyskoczyło dziecko i albo możemy sami zginąć, albo zginie dziecko, taką decyzję musi podjąć za nas komputer w swoich algorytmach. Nikt nie bierze pod uwagę tego, że takie dylematy istnieją dla pociągu, w którym jedzie kilkaset osób. Nie może dojść do takiej sytuacji. Kto potem miałby za to odpowiedzieć?

M.I.:
Głośnym tematem jest kwestia ochrony środowiska. Jakie są wprowadzone systemy generujące oszczędność energii w Waszych lokomotywach?

K.C.:
Tutaj jest kilka kierunków. Po pierwsze jest to wspomniany już „ecodriving”. A drugi kierunek to taki, że robimy teraz coraz lżejsze pojazdy. Nie mówię o lokomotywie, ponieważ ona musi mieć swoje naciski, siłę pociągową, ale mówimy o EZT czy KDP, które zużywają coraz mniej energii podczas rozruchu i jazdy. Na zużycie energii ma też wpływ opór aerodynamiczny. Siemens Mobility dobrze sobie z tym radzi, wszystkie nasze pociągi są opływowe, nawet te podmiejskie, które nie rozwijają oszałamiających prędkości. Mamy też elementy, które są pod podłogą i również są wykonane w sposób opływowy. W sumie te czynności na Velaro Novo dają 15% oszczędności energii w stosunku do poprzedniego Velaro.

M.I.:
Jak wygląda portfel zamówień na kolejne lata?

K.C.:
Aktualnie mamy do dostarczenia lokomotywy do PKP Cargo oraz do Industrial Division. Bierzemy udział w szeregu przetargów na lokomotywy wielosystemowe z dofinansowaniem CUPT więc to też jest element, którym się interesujemy. Na pewno rynek tramwajowy jest interesujący. Plus oczywiście ITS. Właśnie wygraliśmy przetarg w Tychach więc jest to bardzo ciekawy projekt, który ma bardzo dużo komponentów.

Myślę, że też warto podkreślić też naszą inną działalność jaką jest duża ilość komponentów automatyki kolejowej czy części systemów trakcyjnych, które pokazujemy ( na targach TRAKO – przyp. red.). Są to gotowe, nowe rozwiązania, które są rozwijane przy współpracy z różnymi polskimi przedsiębiorcami: Monatem, Kolsterem, Kombudem. To są firmy, z którymi działamy na co dzień. To nie tylko nasi klienci, ale też partnerzy biznesowi w kontekście proponowania kompleksowego rozwiązania, które mogłoby być wykorzystywane np. przez PKP PLK.

M.I.:
Poruszył Pan temat firmy Industrial Division, czyli firmy oferującej leasing lokomotyw. Jak Pan Prezes ocenia, czy w perspektywie IV pakietu kolejowego taka forma się sprawdzi jako docelowa?

K.C.:
Może tak być, bo my przykładowo nie jesteśmy przewoźnikiem, a zamawiający nie jest właścicielem taboru. Widać więc, że bardzo różne modele mogą funkcjonować. Być może firmy leasingowe do tego się szykują, ponieważ Komisja Europejska nie zastrzega, że firma startująca w przetargu musi mieć ze sobą flotę. Startujące w przetargu firmy muszą tylko zapewnić, że będę potrzebny tabor mieć. A takie zapewnienie można przedstawić w formie listu intencyjnego. To może doprowadzić do tego, że będziemy mieć nowych graczy na rynku, których dzisiaj nie ma.

M.I.:
Dziękuję bardzo Panie prezesie za rozmowę.

Krzysztof Celiński:
Dziękuję.