Strona główna » Wiadomości » CPK tak, Chopin i duoport z Modlinem nie. Oto powody

CPK tak, Chopin i duoport z Modlinem nie. Oto powody

Redakcja
Mat. CPK

Lotnisko Chopina to krzyżujące się drogi startowe, zakaz lotów w nocy, gęsta zabudowa i tylko taka opcja zwiększenia przepustowości, która za 5-6 lat znów okaże się niewystarczająca. Duoport z Modlinem byłby z kolei rozwiązaniem, jakie na poziomie hubów przesiadkowych i cargo nie sprawdziło się nigdzie na świecie. Stąd już od lat eksperci i przedstawiciele różnych rządów postulują budowę nowego lotniska pod Warszawą.

Centralny Port Komunikacyjny od otwarcia w 2028 roku będzie przystosowany do obsługi 40 mln pasażerów rocznie. Mowa nie tylko o Polakach, 180 mln mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej, czyli regionu, w którym nie ma ani jednego porządnego hubu przesiadkowego, ale również o pasażerach transferowych, którzy będą się tu przesiadać latając na długich dystansach.

Jak każda inwestycja, CPK wymaga dziś pewnych nakładów, a później latami będzie przynosić zysk. Potwierdza to m.in. opracowanie firmy Kearney wskazujące na powstanie dzięki CPK 290 tys. nowych miejsc pracy do 2040 roku. Z kolei według EY, nowa infrastruktura pozwoli czerpać miliardowe dochody z cargo – do 2060 roku tylko z ceł i VAT będzie to w sumie 200 mld zł.

Chopin pęka w szwach

Eksperci Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA przyznają, że nie spodziewali się aż tak szybkiego odbicia ruchu lotniczego po epidemii COVID-19. Lotnisko Chopina, które jest dopiero 35. portem lotniczym w Europie, coraz szybciej zbliża się więc do granic przepustowości. O tym, że niebawem się ona wyczerpie, polscy politycy wiedzieli od lat, bo jesteśmy siódmym największym narodem Europy. Właśnie dlatego rządy SLD, PO-PSL, a potem PiS, rozwijały projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego – około 10. lotniska na kontynencie.

Drogi startowe na Okęciu zamiast iść równolegle, przecinają się, przez co dwa samoloty nie mogą jednocześnie startować i lądować. Przy rosnącej liczbie pasażerów zaczyna to być ogromny problem. Po drugie lotnisko jest w centrum miasta, więc całą noc musi być zamknięte. Mimo to, przez gęstą zabudowę, na ponadnormatywny hałas narażonych jest tu 300 tysięcy mieszkańców. Chociaż na CPK ruch będzie dwukrotnie większy, hałas dotknie 10 razy mniej osób.

Chcąc zwiększyć przepustowość lotniska poprzez zlikwidowanie ciszy nocnej, zarządca musiałby złamać ograniczenia środowiskowe albo zapłacić miliardowe kary. Z kolei fizyczna rozbudowa jest niemożliwa z dwóch powodów. Po pierwsze na mapie Warszawy widać jak na dłoni, że z jednej strony jest miasto, bloki i budynki przemysłowe, a z drugiej ważne drogi ekspresowe. Nikt poważny nie zakłada chyba wyburzania trasy S2, by dołożyć pas startowy i rozbudować terminal Lotniska Chopina.

Czy osoby głoszące, że „przepustowość warszawskiego portu lotniczego można zwiększyć” mówią więc nieprawdę? Nie. Okęcie jest dziś w stanie obsłużyć maksymalnie ok. 22 mln pasażerów i faktycznie można tę przepustowość zwiększyć do ok. 26 mln. Oznacza to jednak, że zgodnie z prognozami IATA za kilka lat znów Chopin zacznie pękać w szwach, a my znów staniemy przed pytaniem: „Co teraz”?

Długa lista wad Modlina

Port w Modlinie od lat przynosi straty, a Najwyższa Izba Kontroli przyznała, że lotnisko miało z tanim irlandzkim przewoźnikiem taką umowę, która bardzo opłacała się tej firmie, ale była niekorzystna dla samorządu i polskich podatników. Schemat był taki, że im więcej pasażerów się tam pojawiało, w tym większe długi popadał zarządca lotniska. Co więcej, obiekt obowiązują rygorystyczne limity środowiskowe, związane z sąsiedztwem doliny Wisły i obszarów Natura 2000 pełnych rezerwatów i siedlisk ptaków.

Rozbijanie ruchu na dwa porty w zasadzie uniemożliwia stworzenia dużego węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia. Oznacza, że LOT, który coraz lepiej sobie radzi i z myślą o powstaniu CPK planuje zakup wielu nowych maszyn (dojście do floty liczącej 110 samolotów), musiałby obejść się smakiem i zapomnieć o jakiejkolwiek rywalizacji z narodowymi przewoźnikami z Europy Zachodniej, którzy korzystają z rozbudowanych lotnisk macierzystych.

Huby przesiadkowe na całym świecie – we Frankfurcie, Dubaju czy Paryżu – działają tak, że pasażerowie przylatują tam z różnych kierunków, następnie sprawnie przesiadają się w inne samoloty i odlatują. Turyści i biznesmeni cenią sobie komfort. Nikt z nich nie chciałby lecieć do Modlina, by następnie odbierać bagaż, wsiadać w samochód lub pociąg, jechać godzinę na Okęcie, ponownie nadawać bagaż i szukać swojego dalszego połączenia.

CPK – czyli jak zatrzymać miliardowe wpływy z cargo?

8 mld w budowę CPK chcą zainwestować francuski Vinci Airports z dużym kapitałem amerykańskim, który zarządza 65 lotniskami na całym świecie oraz australijski IFM obracający aktywami ok. 140 mld dolarów. A to wszystko w zamian za mniejszościowy pakiet udziałów w spółce budującej i operującej nowym hubem (Skarb Państwa zachowa minimum 51 proc.).

Dla Polski budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego oznacza także pożegnanie niedorozwiniętej infrastruktury. Obecnie gigantyczne opłaty celne za towary sprowadzane na teren Unii Europejskiej zostają w innych państwach i skutecznie omijają nasz budżet. Będące na wyczerpaniu przepustowości Okęcie, a także Modlin, który obecnie obsługuje nie więcej niż kilka milionów pasażerów rocznie – nie mają do rozładunku cargo odpowiedniej, rozbudowanej infrastruktury.

Cargo lotnicze to świetny biznes wart miliardy euro. Tymczasem dzisiaj 80% tych towarów transportowanych na potrzeby naszej gospodarki jest przeładowywane na lotniskach poza Polską. Gdy zwolennicy duoportu podkreślają, że lotnicze cargo to tylko 1% światowej wymiany handlowej, mają rację. Celowo nie dodają jednak, że mówią o masie tych produktów, bo w rzeczywistości są to najcenniejsze towary i ponad 30% światowej wymiany handlowej pod względem wartości.

Od połowy lat 30. dzięki CPK dodatkowe roczne dochody budżetu państwa z cła i VAT będą przekraczały miliard złotych. To kwota, obok której nie można przejść obojętnie. Jak każda inwestycja Centralny Port Komunikacyjny wymaga dziś pewnych nakładów, ale później latami będzie przynosić zysk.

Wykupiono już ponad 1100 ha

Na obszarze przyszłego lotniska trwają już na dużą skalę m.in. odwierty geologiczne, rozbiórki czy przeprowadzki osób, które dobrowolnie sprzedały swoje nieruchomości. Ponieważ spółka płaci właścicielom więcej niż wartość rynkowa ich nieruchomości (140 proc. wartości budynków i 120 proc. gruntów), chęć sprzedaży zgłosiło już 1300 właścicieli posiadających prawie 3600 ha, a spółka zakupiła od nich ponad 1100 ha. Ani jedna osoba nie została wywłaszczona.

Prace idą zgodnie z harmonogramem, a inwestor ma już m.in. decyzję środowiskową, zatwierdzony Plan Generalny i promesę Urzędu Lotnictwa Cywilnego na założenie lotniska.  Złożono wniosek o decyzję lokalizacyjną, która będzie zielonym światłem do złożenia wniosku o pozwolenie na budowę i rozpoczęcie właściwych prac budowalnych.

Mat. CPK

Podobne artykuły

0
Would love your thoughts, please comment.x