Eksperci wskazują, że możliwa jest nie rywalizacja, a synergia kolei z transportem drogowym w segmencie towarowym. To wymaga przede wszystkim wytyczenia korytarzy kolejowych dla transportu ciężkiego. Wiąże się z tym konieczność poprawy infrastruktury terminalowej na styku dróg i kolei.
Postulat ustanowienie korytarzy kolejowych dla transportu ciężkiego jako szynowej alternatywy dla przeciążonych dróg, jest zawarty w „Piątce dla kolejowego transportu towarowego”, który branżą transportowa ogłosiła w listopadzie 2025 roku. Eksperci wskazują na pozytywy tworzenia kolejowych autostrad dla przewozów towarowych. Zaletą tego rozwiązania będzie przede wszystkim poprawa efektywności systemu transportowego kraju oraz zdjęcie z dróg części ładunków. To zaś spowodowałoby zmniejszenie ruchu na drogach ciężkich samochodów i jednocześnie poprawę stanu bezpieczeństwa transportu.
Propozycja towarowych korytarzy kolejowych wróciła podczas posiedzenia sejmowej Komisji Transportu. Autorzy „Piątki dla kolejowego transportu drogowego” nie mają wątpliwości, że realizacja tego punktu byłaby remedium na szereg problemów, jakie ma branża szynowa.
Wojciech Jurkiewicz, prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych podkreślił, że teraz największym wyzwaniem jest płynność ruchu kolei towarowej. Najbardziej uciążliwe są punktowe ograniczenia prędkości, gdy ciężki pociąg towarowy musi zwalniać, hamować. Często też czeka na przejazd składów pasażerskich i dopiero potem wznawia jazdę. Takie operacje powodują obniżanie średniej prędkości handlowej, a równocześnie hamowanie i rozpędzanie pociągu skokowo zwiększają zużycie energii. A więc i koszty działalności przewoźników. To też ma wpływ na konkurencyjność kolei względem przewozów drogowych.
Innym czynnikiem niekorzystnym dla transportu szynowego jest system opłat za korzystanie z infrastruktury. Otóż przewoźnicy kolejowi płacą za dostęp do 100% sieci kolejowej, bez względu na to, czy jest to linia międzynarodowa, krajowa czy trasa o znaczeniu lokalnym. Tymczasem opłaty drogowe obejmują niewiele ponad 1% wszystkich dróg, czyli w zasadzie tylko autostrad i tras ekspresowych.
Gdybyśmy zachowali tę proporcję na kolei, to przewoźnicy kolejowi powinni ponosić koszty dostępu do niecałych 300 km linii, a więc płatna mogłaby być tylko trasa linii kolejowej nr 9 Warszawa-Gdańsk, a cała reszta pozostawałaby bezpłatna – wyjaśnił Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
To nie musi być rywalizacja
Kolej czuje się na pewno dyskryminowana przez państwo w kwestii opłat za dostęp do infrastruktury względem przewozów drogowych, ale wbrew pozorom obie branże wiele łączy. Co więcej, możliwa jest daleko idąca synergia między kolejami a drogami, co jednak wymaga podjęcia szeregu działań ze strony branży kolejowej.
Paweł Wiechoczek, ekspert Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, wskazał, że rozwiązaniem, które otwierałoby szeroko drzwi do takiej współpracy byłoby utworzenie korytarzy kolejowych dla ciężkiego transportu ładunków. Dzięki nim kolej woziłaby ładunki szybciej i sprawniej. Polska wykorzystałaby wtedy swoje możliwości, a jednocześnie otworzyłaby zupełnie nowe perspektywy współpracy z drogowcami.
Korytarze spowodują bowiem, że atrakcyjny stanie się przewóz naczep samochodowych na platformach kolejowych na dłuższe odległości. Natomiast samochody ciężarowe obsługiwałyby pierwszą i ostatnią milę.
W Polsce taki transport ma znaczenie marginalne, mimo że mamy położenie tranzytowe. Jesteśmy też krajem nizinnym, gdzie jest mało ograniczeń dla prowadzenia przewozów kolejowych – argumentuje Paweł Wiechoczek, ekspert Izby Gospodarczej Transportu Lądowego
Wskazuje on, że jeden pociąg w systemie rolling highway może zastąpić kilkadziesiąt długodystansowych przejazdów ciężarówek. Bowiem skład o długości 600 metrów może zabrać około 30 naczep, a pociągi dłuższe – 750-metrowe, nawet 37-38 naczep.
Ekspert wyjaśnia też, że najwięcej ciężarówek w ruchu krajowym oraz międzynarodowym porusza się po autostradach, które pokrywają się z kolejową siecią TEN-T. Każdego dnia pokonuje te drogi kilkanaście tysięcy samochodów z naczepami.
Wiechoczek podkreśla, że nie chodzi tu o odbieranie pracy przewoźnikom drogowym, ale o szukanie synergii. I korzyści dla całej gospodarki oraz społeczeństwa.
10% ruchu przenosimy na kolej j będziemy mieli wtedy korzyści środowiskowe. To poprawa płynności ruchu i bezpieczeństwa, niższe koszty utrzymania infrastruktury drogowej – wyjaśnia Paweł Wiechoczek.
W 2024 roku łączny wolumen towarów przewożonych po drogach w Polsce osiągnął poziom 368 miliardów tonokilometrów. Podczas gdy kolej miała wynik na poziomie poniżej 60 miliardów tonokilometrów
Potrzebne inwestycje
Żeby jednak ten system zadziałał, to Polska musi dokonać szeregu zmian i polityce transportowej. Potrzebujemy bowiem gęstej sieci terminali kolejowo-drogowych. Budowa szeregu nowych obiektów jest punktem kluczowym, gdyż zagęszczenie tego typu punktów przeładunkowo-magazynowych jest na polskiej kolei 2-3 krotnie niższe niż w krajach zachodnich. Budowa infrastruktury przeładunkowej może być doskonałym polem do współpracy państwa z prywatnymi inwestorami.
Władze rządowe powinny również wspierać inwestycje w tabor, np. przy pomocy funduszy unijnych. Polscy przewoźnicy kolejowi mają bowiem niewiele wagonów kieszeniowych do przewozu naczep. A to dlatego, że ten rodzaj przewozów jest mało popularny. Spółki nie widza więc ekonomicznego sensu w nabywanie lub leasingowanie wagonów do naczep.
Z pewnością rozwijanie tej gałęzi kolejowych przewozów towarowych leży w interesie transportu szynowego. Kolej musi szukać na rynku nowych rodzajów ładunków w sytuacji spadku przewozów węgla i innych towarów masowych. Segment intermodalny jest tu najbardziej perspektywiczny. Budowa infrastruktury pod korytarze, autostrady kolejowe oznaczać będzie również to, że przewoźnicy będą w stanie zwiększyć transporty nie tylko naczep, ale również klasycznych kontenerów.