Jeszcze w tym miesiącu PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawią propozycję waloryzacji kontraktu na budowę tunelu średnicowego w Łodzi. Waloryzacja ma zapewnić środki na dokończenie zadania przez Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów w Mińsku Mazowieckim.
Waloryzacja jest konieczna ze względu na znaczny wzrost kosztów inwestycji. Pierwotna umowa pochodzi z grudnia 2017 roku. Wtedy kontrahentem PKP PLK było konsorcjum Energopol Szczecin – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów w Mińsku Mazowieckim. Wartość kontraktu opiewała zaś na prawie 1,6 mld zł brutto. W międzyczasie upadł Energopol i na placu budowy pozostało w praktyce tylko PBDiM. Jednocześnie doszło do znaczącego wzrostu cen materiałów budowlanych i usług, a w dodatku od ponad roku w miejscu stoi tarcza TBM, która drąży tunel. To z powodu katastrofy budowlanej na ul. 1 Maja. Inwestycje wymaga więc ponownego przeliczenia i – jak wynika z deklaracji PKP PLK – czeka nas waloryzacja kontraktu w listopadzie,
Marcin Mochocki, członek zarządu – dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK, przyznał, że spółka odrzuciła propozycję waloryzacji, którą zaproponował wykonawca. Dlatego szykuje własną.
Żeby zrobić nietypowe oszacowanie na potrzeby waloryzacji prowadzimy wspólnie z Prokuratorią Generalną i ekspertem szacowanie koszyka waloryzacyjnego. W listopadzie taką propozycję waloryzacyjną przedstawimy wykonawcy – powiedział dyrektor Marcin Mochocki.
Dodał on, że inwestor pewne środki już wcześniej przekazał PBDiM na wykonanie dodatkowych prac. Chodzi m.in. o 200 mln zł na wzmocnienie gruntu nad tunelem, aby uniknąć kolejnych katastrof budowlanych.
PKP PLK ma wsparcie resortu infrastruktury w sprawie finansowania dokończenia drążenia tunelu. To ze względu na znaczenie tunelu dla transportu kolejowego.
To zadanie ma ogromną rolę w systemie kolejowym Łodzi, województwa i dla sieci kolejowej w Polsce – mówił Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury na niedawnym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury.
Chodzi bowiem o to, że Łódź jest ostatnim dużym miastem z głównym dworcem kolejowym Łódź Fabryczna, który nie jest przelotowy. I właśnie budowany tunel zapewni niejako bezpośrednie włączenie Łodzi Fabrycznej w krajową sieć kolejową.
Wykonawca liczy wydatki
Waloryzacja kontraktu w listopadzie to na pewno dobra informacja dla wykonawcy, który już długo czeka na to, aby zawrzeć porozumienie z PKP PLK.
Mariusz Serżysko, prezes Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów w Miński Mazowieckim, wyliczył, że jego firma dołożyła do tego projektu już ponad 600 mln zł. Ta kwota wzrosła od czerwca, gdy sejmowa komisja poprzednio zajmowała się budową tunelu w Łodzi, o około 100 mln zł. Istnieje nawet zagrożenie, że jeśli mińska spółka nie otrzyma waloryzacji, to zagrozi jej upadłość. Prezes Serzysko uważa, że wtedy trudno sobie wyobrazić, aby syndyk masy upadłościowej kontynuował budowę tunelu kolejowego w Łodzi.
Prezesa Serżysko wsparli posłowie z komisji infrastruktury. Włodzimierz Tomaszewski (PiS) radził rządowi i PKP PLK, aby dogadali się z PBDiM, gdyż będzie to o wiele tańsze rozwiązanie niż przerwanie budowy. Zdaniem posła wtedy koszty poszłyby w kwoty rzędu 10 mld zł. A to dlatego, że musielibyśmy np. zwracać unijne dotacje uzyskane na przebudowę dworca Łódź Fabryczna. Jednak zarówno wiceminister Piotr Malepszak, jak i dyrektor Marcin Mochocki zaprzeczali, aby takie ryzyko istniało. Ich zdaniem kwoty podawane przez posła Tomaszewskiego nie mają potwierdzenia w dostępnych dokumentach i analizach.
Poseł Anna Milczanowska (PiS) wyraziła obawy, czy aby celem władz nie jest to, żeby doszło do zmiany wykonawcy budowy tunelu na firmę zagraniczną. PKP PLK i MI zapewniają jednak, że chcą dokończyć budowę z PBDiM w Mińsku Mazowieckim. Posłowie uzyskali również zapewnienie, że nie będzie zmiany technologii drążenia tunelu z tarczy TMB na typowo górniczą. Takie rozwiązanie bowiem znacznie wydłużyłoby budowę i jest poza tym praktycznie nierealne z powodów technologicznych.
Prezes Mariusz Serżysko też nie widzi konieczności zmiany technologii. Deklaruje on bowiem, że w styczniu obsługa tarczy TBM planuje ponowne uruchomienie maszyny i przystąpienie do ostatniego etapu prac drążeniowych. Do wykonania pozostał, przypomnijmy, niespełna kilometr tunelu. Wykonawca ma zaś za sobą 6,5 km konstrukcji, którą za kilka lat mają jeździć pociągi regionalne i dalekobieżne.