W Sejmie rozpoczęło się procedowanie tzw. Tarczy antykryzysowej 3.0. W projekcie ustawy znalazły się rozwiązania mające wspomagać kolej. Poniżej krótkie ich omówienie.
Zgodnie z założeniami autorów projektu wsparciem objęte mają zostać przedsiębiorstwa transportowe, przede wszystkim z sektora kolejowego. Przyjęto, za niezwykle istotne zachowanie sieci połączeń, w tym wsparcie tych, które szczególnie ucierpiały w związku z obecną sytuacją epidemiczną. Uznając mobilność pracowników jako bardzo istotny element dla funkcjonowania szeregu przedsiębiorstw istotnych z punktu widzenia polskiej gospodarki, szczególnie istotne pozostaje możliwie szybkie przywrócenie szeregu połączeń po zniesieniu aktualnie obowiązujących ograniczeń. Stąd propozycje określonych rozwiązań.
Tarcza antykryzysowa w wersji 3.0 zakłada m.in. finansowe, proceduralne i administracyjne wsparcie operatorów wojewódzkich, międzywojewódzkich i międzynarodowych specjalizujących się w przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym w okresie trwania stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii.
PKP PLK z kredytem od EBI
Autorzy Tarczy antykryzysowej zaproponowali wprowadzenie zmian do ustawy o transporcie kolejowym, poprzez nadanie nowego brzmienia art. 38 ust. 6b i 10. Proponowane rozwiązania mają umożliwić PKP PLK zaciągnięcie kredytu w EBI do 100 mln euro z przeznaczeniem na finansowanie realizacji projektu polegającego na nabyciu oraz modernizacji sprzętu przeznaczonego do diagnostyki oraz utrzymania infrastruktury kolejowej wraz z modernizacją zaplecza technicznego. Takie działania mają umożliwić utrzymanie płynności finansowej spółki, gdyż z uwagi na okres epidemii jej przychody spadły o ok. 30%. Autorzy projektu akcentują, że spółka ma prawny obowiązek utrzymywania infrastruktury kolejowej i prowadzi w dalszym ciągu inwestycje w zakresie sieci kolejowej.
Zgodnie z polityką EBI, zaciągane w tym banku zobowiązania finansowe wymagają gwarancji Skarbu Państwa. Mając na uwadze charakter PKP PLK, które jest de facto podmiotem świadczącym usługi publiczne, tzn. nie jest w stanie sfinansować własnej działalności bez corocznych dotacji z budżetu państwa w wysokości wyższej niż przychody ze sprzedaży, nie jest możliwe, aby ww. kredyt został przyznany bez wyłączenia obowiązku badania zdolności do jego samodzielnej spłaty.
Wsparcie dla operatorów – zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym
W Tarczy 3.0 zaproponowane zostało ciekawe rozwiązanie, zezwalające ministrowi właściwemu do spraw transportu jako organizatorowi publicznego transportu zbiorowego na finansowanie w ramach limitu środków na kolejowe pasażerskie przewozy wydatków poniesionych przez operatora w związku z uruchomieniem zastępczej komunikacji środkami transportu drogowego. Tym samym poszczególny operatorzy, z uwagi na drastyczny spadek popytu na usługi transportowe (w niektórych pociągach dalekobieżnych podróżuje po kilka osób), wywołany epidemią koroanwirusa, będą mogli realizować połączenia z wykorzystaniem autobusów.
Co to daje? W ocenie autorów projektu przyczyni się do: zapewnienia minimalnej oferty umożliwiającej skomunikowanie odległych miejscowości w kraju, zapewnienia płynności finansowej operatorów oraz racjonalnego i gospodarnego wydatkowania publicznych środków finansowych. Przy czym należy zastrzec, że intencją autorów Tarczy 3.0 jest umożliwienie zastępowania pociągów nie na stałe, ale jedynie w sytuacjach obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego, stanu epidemii albo stanu nadzwyczajnego. Jak się wydaje nie jest to furtka do stałego zastępowania połączeń kolejowych autobusowymi, nawet kursującymi pod logo konkretnego operatora kolejowego.
Wskazane rozwiązanie kierowane jest de facto do ministra właściwego ds. transportu, ponieważ – jak wskazano – pozostali organizatorzy publicznego transportu zbiorowego są uprawnieni zarówno do organizowania usług publicznych w zakresie transportu drogowego, jak i kolejowego. Dlatego też inni niż minister właściwy do spraw transportu organizatorzy mogą już aktualnie zastępować usługi realizowane koleją usługami wykonanymi w transporcie drogowym. Tym samym proponowane rozwiązania dają możliwość zastępowania połączeń kolejowych PKP Intercity autobusami. Na marginesie warto wskazać, że spółka już z takiego rozwiązania korzysta obecnie, zasadność wprowadzania aż tak daleko idących nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym może zatem budzić pewne wątpliwości.
Skorzystanie z zaproponowanego rozwiązania wymagać będzie odpowiedniej zmiany treści umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego i ma skutkować spadkiem wydatków publicznych. Jak powszechnie wiadomo uruchomienie połączenie autobusowego – co do zasady – generuje niższe koszty niż realizowanie tej samej usługi z wykorzystaniem pociągów. W sytuacji znacznego spadku liczby pasażerów, przy założeniu, że chodzi o utrzymanie ciągłości połączeń – należy tę koncepcję oceniać pozytywnie.
Przedłużenie ważność certyfikatów, autoryzacji i świadectw wydawanych przez Prezesa UTK
Autorzy Tarczy 3.0 postulują również wprowadzenie przepisów, które wydłużą ważność certyfikatów, autoryzacji i świadectw wydawanych przez Prezesa UTK zarządcom infrastruktury i przewoźnikom. Ma to skutkować uniknięciem obciążania zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych, a także maszynistów koniecznością wnioskowania o przedłużenie lub wydanie nowego dokumentu w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Założenia te są zgodne z wytycznymi Komisji Europejskiej.
Wprowadzane zmiany mają również odciążyć wskazane podmioty od obowiązków związanych z organizowaniem przedmiotowych szkoleń w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, co wydaje się być w pełni uzasadnione.
Będą środki finansowe dla operatorów
I na koniec warto podkreślić propozycję najistotniejszą – jak się wydaje – z punku widzenia operatorów publicznego transportu zbiorowego. W projekcie Tarczy 3.0 przewidziano bezpośrednie przekazywanie im środków finansowych, co ma na celu przyspieszenie całej procedury przekazania rekompensaty, zapewniając tym samym płynność finansową.
Każdy z operatorów w wojewódzkich, międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym będzie mógł wystąpić z wnioskiem do ministra właściwego do spraw transportu lub właściwego organizatora o przekazanie środków finansowych w wysokości nie większej niż kwota dotacji przedmiotowej do ulg przekazana za analogiczny miesiąc roku 2019, wskazując zarazem zarówno umowę o świadczenie usług publicznych, w ramach której rozliczy otrzymane środki jak i organizatora zlecającego przewozy w drodze tej umowy.
Ten ostatni warunek nie będzie konieczny w przypadku występowania z wnioskiem do odpowiedniego organizatora, który następnie będzie zobowiązany przekazać wniosek do ministra właściwego ds. transportu.
Co więcej autorzy projektu wskazali fakultatywne rozwiązanie, polegające na wypłacaniu przez ministra właściwego do spraw transportu wsparcia finansowe ze środków Funduszu Przeciwdziałania COVID-19 operatorom w wojewódzkich, międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
Według założeń wysokość przekazanych środków finansowych nie przekroczy różnicy planowanych a niezrealizowanych przychodów ze sprzedaży oraz kosztów operacyjnych planowanych ale niezrealizowanych z tytułu ograniczenia pracy eksploatacyjnej. Warunkiem otrzymania środków przez operatora jest niedokonywanie przez odpowiedniego organizatora ograniczeń co do limitu środków planowanych na finansowanie w 2020 roku rekompensaty. Jak słusznie wskazano w uzasadnieniu tej koncepcji zadaniem instrumentu jest bowiem wsparcie operatora a nie zastępowanie środków organizatora.