Ogłoszenie przetargu w lipcu 2007 r. na dostawę 20 składów rozwijających prędkość do 250 km/h było następstwem przyjęcia w maju 2007 r. strategii korporacyjnej pod nazwą „Fast Second”. Strategia ta określała wizję funkcjonowania spółki PKP Intercity oraz rynku przewozów pasażerskich na najbliższe lata, a nawet dekady. Decyzja o realizacji tego projektu spotkała się z ostrą krytyką ze strony wielu ekspertów.
U nas taki pociąg jeszcze przez długi czas nie będzie miał po czym jeździć. W planach modernizacji infrastruktury kolejowej do 2013 r. przewiduje się niemal wyłącznie remont głównych szlaków kolejowych umożliwiających jazdę z maksymalną prędkością 160 km/h – podkreślał wówczas Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Mimo krytyki, projekt był dobrze przygotowany, merytorycznie zasadny i – co najważniejsze – miał szansę przyspieszyć rozwój polskiej kolei. Trzeba podkreślić, że zarząd spółki w 2007 roku patrzył na rozwój PKP Intercity długofalowo. Wiadomym było, że nasza infrastruktura kolejowa jeszcze długo nie będzie miała parametrów pozwalających na rozwijanie prędkości 200 km/h i wyższej. W tym programie chodziło natomiast nie o minimalistyczne dostosowanie się do infrastruktury, ale o realizację bardzo ambitnego celu – skokowego podniesienia jakości podróżowania koleją w Polsce. Nowoczesne składy zespolone miały zwiększyć przewagę konkurencyjną kolei nad samochodami i samolotami. Według analizy opłacalności przeprowadzonej przez firmę Ernst & Young, prognozowano, że w 2013 r., gdy pociągi będą już wykorzystywane optymalnie, liczba pasażerów PKP Intercity w segmencie Premium wzrośnie z 10,6 mln do 18 mln.
Ówczesny zarząd PKP Intercity z determinacją dążył do realizacji projektu, dostrzegając przede wszystkim potrzeby podróżnych i konieczność modernizacji polskiej kolei. W strategii „Fast Second” zdefiniowano, że pociągi PKP Intercity mają być przyjaznym i komfortowym środkiem transportu. Rynek przewozów został podzielony na trzy segmenty: Economy, Medium i Premium, przy czym segment Premium miał być odpowiedzią na potrzeby klientów oczekujących najwyższego standardu usług.
Już w momencie ogłoszenia przetargu projekt zyskał miano „polskiego TGV”. Jak pisał Puls Biznesu w artykule z 4 maja 2007 r. pt. „PKP Intercity wydadzą 1,5 mld na pociągi TGV”, szacowana wartość inwestycji wynosiła 360 mln euro. Spółka planowała pozyskać 180 mln euro z funduszy unijnych, a pozostałe środki pochodzić miały z kredytów bankowych, zysków spółki oraz publicznej emisji akcji. Debiut giełdowy spółki planowano na przełomie 2008 i 2009 r. W tamtym czasie pozyskanie z giełdy kapitału na rozwój PKP Intercity było sensownym rozwiązaniem, gdyż ani PKP S.A., ani budżet państwa nie miały środków na wsparcie pasażerskiego przewoźnika. Przy czym na giełdę miał trafić mniejszościowy pakiet akcji spółki, aby Skarb Państwa nie utracił nad nią kontroli.
Jednak w 2010 r. właściciel spółki, PKP S.A., zrezygnował z debiutu giełdowego, mimo wybranego doradcy i rozpoczętego procesu przygotowania prospektu emisyjnego. Warto zauważyć, że w 2008 r. PKP Intercity wygenerowała 45 mln zł zysku netto, osiągając rentowność na poziomie ok. 5%, co wskazywało na stabilną sytuację finansową spółki.
Przebieg przetargu
W listopadzie 2008 r., w drugim etapie przetargu, PKP Intercity zaprosiła do dialogu konkurencyjnego cztery podmioty:
- Alstom Konstal,
- Konsorcjum Ansaldobreda i nowosądecki Newag,
- Konsorcjum Siemens Aktiengesellschaft,
- Konsorcjum Bombardiera z bydgoską Pesą.
Ostatecznie, w wyniku dialogu konkurencyjnego, tylko firma Alstom złożyła jedyną ważną ofertę, która spełniła wszystkie wymagania. To właśnie ona dostarczyła nowoczesne szybkie pociągi w 2014 r.
Wprowadzenie strategii „Fast Second” oraz realizacja projektu zakupu szybkich pociągów przez PKP Intercity w 2007 r. stanowiły odważny krok w modernizacji polskiej kolei. Pomimo krytyki ekspertów dotyczącej niewystarczającej infrastruktury, projekt został uznany za kluczowy dla rozwoju przewozów pasażerskich i zwiększenia konkurencyjności kolei. Nawet rok przed inauguracją Pendolino Adrian Furgalski nazywał go „kolejowym dreamlinerem”:
Determinacja zarządu PKP Intercity spowodowała, że nowoczesne składy zespolone przyczyniły się do podniesienia standardów podróżowania i umocnienia pozycji PKP Intercity na rynku przewozów Premium. Niewątpliwie składy Pendolino stały się kołem zamachowym rozwoju PKP Intercity. Pasażerowie, rynek wymuszali na spółce w następnych latach realizację kolejnych programów inwestycyjnych w postaci zakupu nowego i gruntownej modernizacji posiadanego taboru. PKP Intercity zaczęło doganiać pod względem technologicznym koleje z rozwiniętych państw zachodnich, a pasażerowie zaczęli wracać na kolej. Teraz spółka zbiera tego owoce, bijąc od kilku lat rekordy przewozów.
Dr Czesław Warsewicz
Prezes Zarządu PKP Intercity w latach 2006-2009