Uboczny efekt sukcesu PESY: czy VT 628 zaleją polskie tory?

Komentarze o „kontrakcie stulecia” PESY na rynku niemieckim w całości utrzymane są w entuzjastycznej tonacji. Oto polska firma pokonuje światową czołówkę producentów taboru i podpisuje umowę z największym europejskim przewoźnikiem. Nikt  nie zadaje sobie pytanie, jakie konsekwencje może mieć ten kontrakt dla… polskiego rynku przewozów pasażerskich. Fikcja?! Niekoniecznie.

Niby wszystko jasne: PESA sprzedaje spalinowe zespoły trakcyjne DB, a DB…? No oczywiście kupuje, ale to tylko część prawdy – DB szykuje się do wymiany taboru, bo ten aktualnie eksploatowany nie spełnia wymogów stawianych przez landy, które od oferentów startujących w przetargach na obsługę połączeń lokalnych wymagają taboru nowoczesnego i spełniającego wszystkie wymogi wygody pasażerów i ochrony środowiska. Słowo wymiana też nie do końca precyzyjnie oddaje rzeczywistość, bo raczej trudno zakładać, że DB wygra wszystkie przetargi w landach gdzie dzisiaj wykonuje przewozy pasażerskie. Stąd umowa opiewa na dostawę 120 pojazdów i opcjonalnie kolejnych 350. Jedyną pewną, zatem informacją jest to, że w perspektywie do 2020 roku DB wycofa generację pojazdów, których następcami będą bydgoskie „Linki”. Z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć można, że będą to świetnie znane z „Kolei Mazowieckich” pojazdy serii VT 628. Tyle tylko, że w odróżnieniu od eksploatowanych na Mazowszu pojazdów serii prototypowej (pochodzącej z połowy lat 70-tych) te niemieckie są, co najmniej 10 lat młodsze i reprezentują cokolwiek inny poziom techniczny. Składa się na to doświadczenie producenta – firmy DUEWAG z eksploatacji dwóch serii prototypowych, jak również siostrzanych pojazdów typu MR (dla kolei duńskich) i „Wadlopper” (dla kolei holenderskich).

Obecnie eksploatowane w DB pojazdy VT 628 należą do 3 podserii (628.2, 628.4 i 628.9 lata produkcji odpowiednio 1986-89, 1992-1996 i 1994-1995) liczącej ogółem 459 sztuk. Biorąc pod uwagę kontrakt z PESĄ (a nie jest to jedyna umowa na dostawę dieslowskich szyno busów, jaką zawarło DB) wygląda na to, że do końca obecnej dekady cała ta seria udanych –, niezawodnych i ekonomicznych pojazdów zostanie wycofana z eksploatacji w Niemczech, co nie oznacza końca eksploatacji VT 628. Biorąc, bowiem pod uwagę zarówno ich wiek, poziom i stan techniczny należy oczekiwać jeszcze długiej pracy przewozowej tych pojazdów. Wśród krajów, do których VT 628 trafiłoby wymienia się najczęściej Rumunię (dwa pojazdy są już eksploatowane w tym kraju). Jednak wcale nie jest wykluczone, że nie trafią one do Polski, zwłaszcza, że w tym celu DB nie musiałoby organizować przetargów, aportując pojazdy bezpośrednio do swojej spółki zależnej Arriva RP.

Od przejęcia przez DB AG zaobserwować można zwiększone zainteresowanie spółki Arriva RP zwiększeniem udziału w rynku przewozów regionalnych w Polsce. Starania te nie przyniosły, co prawda dotąd efektów, ale w sytuacji, w której wielu marszałków ma dość monopolu „Przewozów Regionalnych”, a nie stać ich na budowę własnej spółki sukces Arrivy wydaje się tylko kwestią czasu. Zwłaszcza, że zmiana właściciela rozwiązała największy problem w ekspansji spółki na rynku polskim – brak dostępnego odpowiedniego taboru. Można sądzić, że ten problem właśnie został rozwiązany; i nie ma większego znaczenia fakt, że znakomita większość przewozów regionalnych w Polsce odbywa się „pod drutem”. Dogmat o istotnej różnicy w kosztach eksploatacji taboru elektrycznego i dieslowskiego (na korzyść tego pierwszego) dawno został już na naszych kolejach obalony, czego najlepszym dowodem jest wykorzystywanie przez „Koleje Mazowieckie” swoich VT 628 do obsługi słabiej obciążonych połączeń po liniach całkowicie zelektryfikowanych (możliwość prowadzenia pojazdów VT 628 w trakcji ukrotnionej pozwala oczywiście na obsługę także silniej obciążonych połączeń). Czy czeka nas, zatem detronizacja „najdłuższej serii EZT powojennej Europy”, czyli pojazdów typoszeregu EN-57/71 przez VT 628? Dla polskiego pasażera byłby to i tak ogromny przeskok. Nawet, bowiem zmodernizowane 57-ki (o ile „Przewozy Regionalne” znajdą na ten cel środki) nie są w stanie zapewnić równorzędnego standardu podróży w stosunku do pojazdów niemieckich – toaletę w obiegu zamkniętym, klimatyzację można zainstalować w każdym modernizowanym pojeździe; gorzej z układem jezdnym, czy hamulcowym, albo z ograniczeniem emisji hałasu. Tu przepaść między technologią demoludów lat 50-tych, a zachodnią myślą techniczną lat 70-tych jest nie do zasypania.  Alternatywa – masowy import VT 628 po liftingu i polonizacji, czy modernizacja większości EN-57 nie ma sensu – ani technicznego ani finansowego.

Wszystko zależy od decyzji Arrivy RP – a właściwie jej właściciela DB AG, o zwiększeniu zaangażowania na polskim rynku. Dokładniej rzecz ujmując o strategii rozwoju Arrivy RP na polskim rynku. Pozostające, bowiem w permanentnym już kryzysie „Przewozy Regionalne” raczej nie będą w stanie sprostać konkurentowi, a przegrane w przetargach kilku województwach pociągnąć mogą katastrofalne skutki dla polskiego przewoźnika. Tyle tylko, że spektakularny upadek „Przewozów Regionalnych” wywołany ostrą konkurencją ze strony obcego (w gruncie rzeczy niemieckiego) przewoźnika to ostatnia rzecz, której Niemcy mogliby sobie życzyć…{jcomments on}

Pojazdy VT 628 mają możliwość eksploatacji w trakcji wielokrotnej

Pojazdy VT 628 serii z lat 74-75 jeszcze w barwach DB

…i „Kolei Mazowieckich”

Pojazdy VT 628 serii z lat 86-89 i serii prototypowej; różnice widoczne gołym okiem

wózek mocna strona VT 628; usprężynowienie na poduszkach powietrznych, hamulece tarczowe i elektromagnetyczne

największy mankament – wysokopodłogowe wejście, choć z drzwiami odskokowo-uchylnymi

Stanowisko maszynisty

oryginalne z drugiej połowy lat 80-tych…

…oraz współczesnego pojazdu po liftingu