Michał Beim: „Transport kolejowy jako element rozwoju regionalnego w Szlezwiku-Holsztynie” cz.2

Transport kolejowy jako element rozwoju regionalnego cz. 1

Transport kolejowy jako element zrównoważonego rozwoju regionów

Każdy z organizatorów przewozów czy krajów związkowych ma też inne priorytety odnośnie działań na rzecz kolei. Szlezwik-Holsztyn, który liczy 2 835 000 mieszkańców zamieszkujących obszar o powierzchni 15 800 km2, w pierwszej kolejności działa na rzecz zapewnienia jak najlepszego dojazdu do Hamburga. Dzieje się to mimo faktu, że miasto to stanowi osobny kraj związkowy. Szczególny nacisk położony jest na zapewnienie sprawnego dojazdu nie tylko z najbliższych okolic Wolnego Miasta, ale również z ośrodków w głębi kraju, m.in. z Lubeki czy Neumünster. Drugim celem jest zapewnienie dojazdu do licznych atrakcji turystycznych w Szlezwiku-Holsztynie. Szczególną rolę odgrywają więc, w praktyce długodystansowe, połączenia regionalne z Hamburga na wyspę Sylt (kolej dojeżdża na nią po specjalnej grobli) czy do wielu mniejszych miejscowości nadmorskich, co przejawia się akurat w licznych krótkich połączeniach między liniami magistralnymi, a miejscowościami nadmorskimi (np. do Bad St. Peter-Ordning, czy na plaże w dzielnicy Lubeki – Travemünde).

Dla porównania należy nadmienić, że przykładowo głównym celem Nadrenii-Palatynatu jest odciążenie sieci drogowej, co jest realizowane poprzez systematyczny wzrost pracy przewozowej następujący w wyniku dogęszczania taktu (obecnie godzinnego lub na niektórych liniach półgodzinnego) oraz reaktywację nieczynnych linii kolejowych. Przewoźnicy startujący w przetargach muszą mieć własny tabor. Odmiennie jest w Dolnej Saksonii: władze tego landu kładą szczególny nacisk na zakup nowoczesnego taboru, który udostępniany jest wyłonionym w przetargach przedsiębiorstwom. Z kolei doświadczona dramatycznymi zmianami demograficznymi Meklemburgia-Pomorze Przednie koncentruje się na utrzymaniu istniejącej sieci połączeń mimo spadku liczby pasażerów. Niekiedy jednak zmuszana jest do zawieszania ruchu kolejowego na niektórych trasach.

Władze Szlezwika-Holsztynu wśród drugoplanowych celów mają również zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców regionu. Poziom motoryzacji w landzie wynosił w 2009 roku 505,1 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, przez co region plasował się nieco powyżej średniej krajowej wynoszącej 503,2. Największy poziom motoryzacji był w powiecie Stormarn (563,4), który leży na granicy z Hamburgiem, a najniższy w stolicy landu Kilonii (399,8).

Poziom motoryzacji odpowiada udziałowi transportu samochodowego w strukturze podróży. Najniższy udział samochodu w podróżach w 2007 był w Lubece (47% wszystkich podróży odbywało się samochodem), w Kilonii (50%) i Flensburgu (53%). Najwyższy odsetek podróży samochodem miał miejsce w powiatach graniczących z Hamburgiem np. Dithmarschen (66%) i Stormarn (66%). Udział transportu publicznego w podróżach wszystkich mieszkańców Szlezwika-Holsztynu jest bardzo niski. W 2007 roku tylko 6,0% wszystkich podróży odbywało się za pomocą autobusów czy kolei, podczas gdy samochodem wykonywano 60,7% podróży, pieszo 23,3%, a rowerem 10,1%. Średnia liczba podróży wykonywanych przez mieszkańców landu wynosiła 3,3.

Powyższa sytuacja ilustruje trudne warunki dla rozwoju regionalnych przewozów kolejowych w regionie oraz uzasadnia wybór priorytetu rozwojowego – dowóz pracowników do Hamburga. Ponadto stosunkowo niski współczynnik motoryzacji w Hamburgu (401,6 s.o./1000 mieszkańców) tłumaczy też fakt rozwoju oferty przewozowej w weekendy. Władze Szlezwika-Holsztynu chcą dzięki temu pozyskiwać dodatkowych gości dla licznych miejsc rekreacji i turystyki.

Regionalizacja jako poprawa efektywności transportu kolejowego

Ustawa o regionalizacji przewidziała również trwałe źródło finansowania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. W ustawie została określona wysokość środków wraz ze sposobem ich rewaloryzacji oraz klucz podziału środków. W 2010 roku było to blisko 6,9 mld EUR, z czego na Szlezwik-Holsztyn przypadało 3,11% tej kwoty. Pieniądze na regionalne przewozy kolejowe pochodzą z podatku nakładanego na sprzedaż olejów mineralnych (w tym ropy naftowej), przy czym wysokość dofinansowania przewozów nie jest zależna od wpływów osiąganych z tego podatku.

Na 2014 rok przewidziana jest rewizja sposobu podziału środków oraz dostępnej kwoty. Decyzje co do zmian jeszcze nie są znane, jednakże kraje związkowe obawiają się, że cięcia mogą dotyczyć nawet 5% kwoty dofinansowania. Długoletnie plany rozwoju uwzględniają również ewentualne ryzyko i potrzebę dofinansowania kolei z ogólnego budżetu landów.

Pomimo pewnej krytyki sposobu przeprowadzenia procesu regionalizacji, w obszernej literaturze przedmiotu przeważa jednak zdanie, że efekty są zachęcające (m.in. [3], [8], [11], [17]). Niemieckie kraje związkowe zamawiają zdecydowanie więcej usług za mniejsze pieniądze. Wzrasta też liczba pasażerów. Oszczędności pozwalają nie tylko na zakup usług, ale na finansowanie lub dofinansowanie działań infrastrukturalnych na torach i stacjach kolejowych należących do DB Netze czy innych właścicieli lub zarządców [3] [9] [17]. Przykładowo władze Szlezwika-Holsztynu spodziewają się, że te tylko dzięki przetargowi na obsługę środkowej części landu, który planowany jest na 2012 roku, uda się zredukować od roku 2015 koszty o ponad 5% w skali całego landu [9].

W Szlezwiku-Holsztynie zarządzanie transportem kolejowym nie jest prowadzone bezpośrednio przez ministerstwo właściwe do spraw transportu, ale przez specjalnie do tego powołaną jednostkę, która przyjęła postać spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH (LVS) jest odpowiedzialna za podejmowanie w imieniu kraju związkowego wszelkich czynności odnośnie organizacji przewozów regionalnych.

Najważniejszym elementem jest rozpisywanie przetargów na obsługę poszczególnych linii kolejowych. Przetargi rozpisywane są z dwu- lub trzyletnim wyprzedzeniem na 10 lub 11 lat. Kilkuletnie wyprzedzenie oraz stosunkowo długi okres obowiązywania umowy mają za zadanie stymulować konkurencję. Również temu celowi służy podział sieci kolejowej na pięć podsieci, dla których przetargi odbywają w różnym czasie. Pomijając przetargi na pozostałe linie łączące Szlezwik-Holsztyn z innymi krajami związkowymi (za wyjątkiem Hamburga) oraz Danią, przetargi odbywają się co dwa lata.

W 2006 roku zostały rozpisane przetargi na świadczenie usług od 2010 roku przez całą dekadę w podsieci wschodniej obejmującej świadczenie usług na poziomie 7 mln pociągokilometrów rocznie. Czas przewidziany na przygotowanie, ogłoszenie i rozstrzygnięcie ogólnoeuropejskiego przetargu, a także na rozpatrzenie ewentualnych odwołań trwał do 2008 i kończył się podpisaniem umowy. Przewoźnik mógł więc przygotować się mając okres dwóch lat, co pozwala na zakup nowego taboru czy budowę zaplecza technicznego.

Dwa lata później rozpoczęły się prace nad wyborem operatora sieci północnej (4,9 mln pociągokilometrów rocznie, od 2012). W 2010 roku ruszył wybór przewoźnika dla środkowej części sieci (5,3 mln pociągokilometrów, od 2015 roku). Należy nadmienić, że każdy z przetargów szczegółowo precyzuje oczekiwania LVS odnośnie taboru. Choć nie zawsze wszystkie oczekiwania pasażerów da się spełnić, najważniejszym kryterium jest dostosowanie pojazdów do potrzeb osób niepełnosprawnych. Rozpisywanie przetargów pozwala na znaczące oszczędności. Władze landu w pierwszej kolejności przeznaczają je na wzrost oferty dla pasażerów. Ilość świadczonych usług systematycznie rośnie (tabela 1). Przed procesem regionalizacji oferowano pasażerom usługi na poziomie niespełna 19 mln pociągokilometrów, w 2007 roku były one wyższe o blisko ¼ więcej (23,55 mln pockm).

Równocześnie rośnie liczba przewoźników świadczących usługi. W 1995 roku były to cztery spółki, w 2007 było już siedem przedsiębiorstw. Demonopolizacja prowadzi nie tylko do spadku udziału spółek z koncernu Deutsche Bahn – z 89,8% w 1995 do 56,3% w 2007, ale również spada liczba kilometrów przejeżdżanych przez pociągi koncernu: z 17,06 mln do 13,25 mln (tab. 1 i rys. 1).

Należy nadmienić, że profesjonalnie przygotowany aparat urzędniczy potrafi nie tylko rzetelnie przygotować ofertę dla pasażera i rozpisywać przetargi, ale również szybko zareagować w sytuacjach kryzysowych, jak miało to miejsce w przypadku likwidacji przez Deutsche Bahn pociągów InterRegio, będących de iure komercyjnymi pociągami dalekobieżnymi, jednak odgrywającymi bardzo istotną rolę w przewozach regionalnych. LVS została wówczas zmuszona do zapewnienia alternatywy na jednej z najważniejszych tras w regionie Hamburg-Flensburg, co z sukcesem osiągnęła [18].

koniec części 2-ej

Literatura

1. Behindertengleichstellungsgesetz vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), das zuletzt durch Artikel 12 des Gesetzes vom 19. Dezember 2007 (BGBl. I S. 3024) geändert worden ist, §4.

2. Böhme U., Beteiligung von Fahrgastvertretungen bei SPNV-Ausschreibungen. SIGNAL, 2007, Zeszyt 6.

3. Eckert A., Gute Beispiele: Referenzstrecken für einen besseren SPNV. Ergebnisse eines bayerischen Modellprojektes zur Steigerung der Kundenzufriedenheit sowie der Fahrgastzahlen. Der Nahverkehr, 2007, nr 11.

4. Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2009/2010. Schweers+Wall, Köln 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.

5. Erster Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein. Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein / Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel 1997.

6. Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs vom 27. �Dezember 1993 (Regionalisierungsgesetz, RegG), BGBl. I.

7. Haag M., Barrierefreiheit an den Bahnstationen in Rheinland-Pfalz. 8. Deutscher Nahverkehrstags 22-23. April 2010, Ludwigshafen.

8. Kossak A.,Erfolgsmodell mit Schönheitsfehlern, Fehlentwicklungen in der Umsetzung von Regionalisierung und Liberalisierung im ÖPNV. Der Nahverkehr, 2007, nr 6.

9. Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehrin Schleswig-Holstein 2008-2012. Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein / Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel 2009.

10. Personenbeförderungsgesetz vom 21. März 1961 (PBefG), BGBl.

11. Reestorff B., Perspektiven für die Schiene in Schleswig-Holstein. Vorläufige Bilanz der Regionalisierung im nördlichsten Bundesland. Der Nahverkehr, 2001, nr 12.

12. Reiff H., Wewers B., Wer benutzt wo und warum (nicht) öffentliche Verkehrsmittel? Marktforschung zum ÖPNV in Schleswig-Holstein. Der Nahverkehr,1998, nr 12.

13. Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft. Amtsblatt Nr. L 237 vom 24/08/1991.

14. Sachstandsbericht vom Juli 2007 – StadtRegionalBahn Kiel, Stadt Kiel, 2007.

15. Schulz J., Fiedel D., Neue Stationen: Gewinn für Fahrgäste und das SPNV-System Erfolgreiche Bahnhofseröffnungen in Schleswig-Holstein. Der Nahverkehr, 2007, nr 9.

16. Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs. Amtsblatt Nr. L 169 vom 29/06/1991.

17. Wewers B.,Ausschreibung von Leistungen des SPNV in Schleswig-Holstein, Vorbereitung, Vergabeverfahren, Entscheidung – Vergabe in Teillosen. Der Nahverkehr, 1998, nr 7-8.

18. Wewers B.,Vom Interregio zum Schleswig-Holstein-Express. Erfahrungen und Lehren aus Sicht eines Aufgabenträgers. Der Nahverkehr, 2004, nr 9.

19. Zweiter Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein 2003-2007,. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein / Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel 2003.{jcomments on}