Michał Beim: „Transport kolejowy jako element rozwoju regionalnego w Szlezwiku-Holsztynie”
Regionalizacja przewozów kolejowych w Niemczech
Usamorządowienie zarządzania regionalnymi przewozami kolejowymi stanowiło jeden z trzech głównych elementów reformy kolei w Niemczech. Przekazanie kompetencji w zarządzaniu kolejami nastąpiło na mocy ustawy o regionalizacji pasażerskiego transportu publicznego z 27 grudnia 1993 roku (Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs – RegG; [6]). Władze krajów związkowych przejęły odpowiedzialność za organizację przewozów jednak dopiero w dniu 1 stycznia 1996 roku. Blisko dwuletni okres miał być czasem przeznaczonym przede wszystkim na przygotowanie się do nowego zadania. Regionalizacja przewozów pasażerskich była też poniekąd następstwem wdrażania w życie dwóch dyrektyw Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (91/440/EWG [13] i 1893/1991/EWG [16]).
Obsługa przewozów kolejowych powierzona została landom, podczas gdy za organizację przewozów autokarowych odpowiadają powiaty oraz miasta na prawach powiatów. Wynika to ze specyficznej roli transportu autobusowego, który zgodnie z prawem z 1931 roku (znalazło ono swoje potwierdzenie w obowiązującej ustawie o wsparciu transportu pasażerskiego z 1961: Personenbeförderungsgesetz [10]), nie może konkurować z kolejami na odcinkach dłuższych niż 50 km.
Do kompetencji krajów związkowych w zakresie organizacji regionalnych, pasażerskich przewozów kolejowych należy m.in. rozpisywanie przetargów na obsługę poszczególnych tras, układanie przebiegu tras, rozkładów jazdy, a także ustalanie standardów technicznych świadczonych usług. Landy mają prawo też kształtować własne systemy taryfowe, które odbiegają od taryf Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn).
Proces regionalizacji pokazuje, że władze poszczególnych krajów związkowych w bardzo odmienny sposób przystąpiły do realizacji zadania. Składały się na to różne czynniki: hierarchia priorytetów rozwoju regionalnego, cele polityczne, uwarunkowania geograficzne czy demograficzne itp Paleta rozwiązań jest więc bardzo szeroka. Niektóre z krajów związkowych powołały własnych zarządców transportu kolejowego na całym swoim terenie. Stało się tak m.in. w Bawarii czy Szlezwiku-Holsztynie. Inne landy powierzyły zadanie istniejącym związkom transportowym i taryfowym, czego przykładem jest Hesja, gdzie aż trzy związki odpowiadają za realizację aglomeracyjnych i regionalnych przewozów kolejowych. Dolna Saksonia i Badenia-Wirtembergia z kolei pozwoliły na to, aby największe aglomeracje same zarządzały przewozami na własnym obszarze, podczas gdy pozostały obszar pozostaje w kompetencjach władz regionalnych. Jeszcze inne rozwiązanie zostało zastosowane w Nadrenii-Palatynacie, gdzie sieć kolejowa, ze względów historycznych, a także częściowo geograficznych dzieli się na dwa podsystemy. W związku z tym powołano dwóch zarządców. Przeciwną tendencję – konsolidację prezentują natomiast Berlin i Brandenburgia, które powołały wspólnego zarządcę.
W sumie, za regionalne i aglomeracyjne przewozy kolejowe odpowiada 27 organizatorów. Jest to blisko dwukrotnie więcej niż krajów związkowych. Pasażer jednak nie odczuwa w związku z tym specjalnych niedogodności. W interesie wszystkich jest, aby jak najwięcej osób korzystało z kolei, więc nie ma problemów z taryfami czy też koordynacją rozkładów jazdy. Co więcej, niektóre landy traktują możliwość kształtowania systemu taryfowego jako ważne narzędzie zrównoważonego rozwoju transportu, którego celem jest zmiana zachowań i przekonanie kierowców do wyboru przyjaznych środowisku form przemieszczania się, zwłaszcza kolei. Osobliwym przykładem traktowania systemu taryfowego, jako narzędzia polityki transportowej jest Turyngia, w której darmowy przewóz rowerów traktuje się jako stymulator wzrostu znaczenia ruchu rowerowego, zarówno w codziennych dojazdach, jak i w rekreacji oraz turystyce.
Należy podkreślić, że część krajów związkowych wprowadziła osobną markę, niezależną od marki przewoźników, dla połączeń regionalnych. Przykładowo, w Bawarii działają one pod nazwą „Bayern-Takt”, w Badenii-Wirtembergii jako „3-Löwen-Takt”, natomiast w Nadrenii-Palatynacie po prostu jako „der Takt”. Słowo „takt” ma podkreślać spójność i regularność oferty komunikacji publicznej, nie tylko kolejowej, w regionie. W Szlezwiku-Holsztynie jest to gra słowna: „Mein Weg. Der Nahverkehr in Schleswig-Holstein” co wykłada się: „Moja droga. Transport lokalny w Szlezwiku-Holsztynie”.
koniec części 1-szej
Literatura
1. Behindertengleichstellungsgesetz vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), das zuletzt durch Artikel 12 des Gesetzes vom 19. Dezember 2007 (BGBl. I S. 3024) geändert worden ist, §4.
2. Böhme U., Beteiligung von Fahrgastvertretungen bei SPNV-Ausschreibungen. SIGNAL, 2007, Zeszyt 6.
3. Eckert A., Gute Beispiele: Referenzstrecken für einen besseren SPNV. Ergebnisse eines bayerischen Modellprojektes zur Steigerung der Kundenzufriedenheit sowie der Fahrgastzahlen. Der Nahverkehr, 2007, nr 11.
4. Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2009/2010. Schweers+Wall, Köln 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
5. Erster Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein.Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein / Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel 1997.
6. Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs vom 27. �Dezember 1993 (Regionalisierungsgesetz, RegG), BGBl. I.
7. Haag M., Barrierefreiheit an den Bahnstationen in Rheinland-Pfalz. 8. Deutscher Nahverkehrstags 22-23. April 2010, Ludwigshafen.
8. Kossak A.,Erfolgsmodell mit Schönheitsfehlern, Fehlentwicklungen in der Umsetzung von Regionalisierung und Liberalisierung im ÖPNV. Der Nahverkehr, 2007, nr 6.
9. Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehrin Schleswig-Holstein 2008-2012. Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein / Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel 2009.
10. Personenbeförderungsgesetz vom 21. März 1961 (PBefG), BGBl.
11. Reestorff B., Perspektiven für die Schiene in Schleswig-Holstein. Vorläufige Bilanz der Regionalisierung im nördlichsten Bundesland. Der Nahverkehr, 2001, nr 12.
12. Reiff H., Wewers B., Wer benutzt wo und warum (nicht) öffentliche Verkehrsmittel? Marktforschung zum ÖPNV in Schleswig-Holstein. Der Nahverkehr,1998, nr 12.
13. Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft. Amtsblatt Nr. L 237 vom 24/08/1991.
14. Sachstandsbericht vom Juli 2007 – StadtRegionalBahn Kiel, Stadt Kiel, 2007.
15. Schulz J., Fiedel D., Neue Stationen: Gewinn für Fahrgäste und das SPNV-System Erfolgreiche Bahnhofseröffnungen in Schleswig-Holstein. Der Nahverkehr, 2007, nr 9.
16. Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs.Amtsblatt Nr. L 169 vom 29/06/1991.
17. Wewers B.,Ausschreibung von Leistungen des SPNV in Schleswig-Holstein, Vorbereitung, Vergabeverfahren, Entscheidung – Vergabe in Teillosen. Der Nahverkehr, 1998, nr 7-8.
18. Wewers B.,Vom Interregio zum Schleswig-Holstein-Express. Erfahrungen und Lehren aus Sicht eines Aufgabenträgers. Der Nahverkehr, 2004, nr 9.
19. Zweiter Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein 2003-2007,. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein / Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH, Kiel 2003.{jcomments on}