Filar drugi. Stawka dostępu jako narzędzie realizacji polityki transportowej państwa.

Narzędziem do realizacji polityki przewozowej w całej Europie są stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. I tak na przykład w Szwecji opłata za tory pokrywa jedynie 5% kosztów infrastruktury. W Polsce opłata ta jest jedną z najwyższych (poza Estonią i Łotwą) na starym kontynencie i wynosi ponad 90%. Warto dodać, że unijna średnia to 40%.

Europejski model kształtowania stawek dostępu oznacza, że finansuje się kolej, a nie konkretnego przewoźnika. Struktura własności operatora nie ma w nim znaczenia. Tymczasem w naszym przypadku, raz udziału państwa w budowaniu polityki transportowej jest za mało, raz stanowczo za dużo. Państwo, powinno w ramach swoich zadań strategicznych finansować infrastrukturę, a w mniejszym lub nawet zerowym zakresie zajmować się bieżącą działalnością samych przewoźników, zwłaszcza ich płynnością finansową. Efektem obserwowanego u nas regularnie kolejowego wyścigu po budżetową zapomogę jest konflikt pomiędzy operatorami pasażerski, na skutek którego ubywa kolei klientów. W Europie kolej jest popularna, u nas wręcz odwrotnie. We Włoszech, przy ok. 16 tysiącach km linii, rocznie pociągami podróżuje ponad 600 mln pasażerów. U nas, gdzie jest ponad 19 tys km linii, na podróż koleją decyduje się jedynie około 260 mln pasażerów. I tak dziać się będzie, jeśli w sposób systemowy tego trendu spadkowego nie naprawimy. A metodą jest właśnie finansowanie kolei poprzez stawki dostępu.