824
STANOWISKO W SPRAWIE PRYWATYZACJI PKP CARGO S.A
Prace nad prywatyzacją PKP CARGO S.A, prowadzone dotychczas przez PKP S.A na podstawie pełnomocnictwa Ministra Infrastruktury, zmierzające do sprzedaży Spółki tzw. inwestorowi branżowemu lub finansowemu, powinny zostać wstrzymane, z następujących powodów.
I. Po pierwsze PKP CARGO S.A nie jest właściwie przygotowana do prywatyzacji, gdyż:
1. PKP CARGO S.A posiada i włada składnikami majątku, zaliczanymi do infrastruktury kolejowej, które w myśl obowiązującego Rozporządzenia Komisji (WE) z dnia 9 czerwca 2006 roku powinny być przemieszczone do zarządcy infrastruktury kolejowej, tj. spółki PKP PLK S.A. Polska (Ministerstwo Infrastruktury i PKP S.A) nie dokończyła procesu rozdzielenia funkcji zarządzania infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej na sieci kolejowej o szerokości torów 1435 mm, głównie w obszarze przewozów towarowych. Komisja Europejska (pod groźbą sankcji) domaga się od Polski wdrożenia pełnego rozdziału tych funkcji. Wymóg rozdzielenia działalności w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej jest jeszcze bardziej wyraziście potwierdzony w projekcie nowej dyrektywy Parlamentu i Rady UE dotyczącej utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która jest w końcowym stadium prac legislacyjnych.
W tej sytuacji kontynuowanie prac prywatyzacyjnych PKP CARGO S.A skutkować może:
1.1. Ich zablokowaniem w dalszych fazach przez Komisję Europejską, która nie wyrazi zgody na sprzedaż PKP CARGO S.A wraz ze składnikami infrastruktury kolejowej, które powinny być ogólnodostępne i zarządzane przez zarządcę infrastruktury kolejowej, tj. spółkę PKP PLK S.A. Poniesione zostaną zatem dalsze ogromne wydatki na kontynuację procesu prywatyzacji PKP CARGO S.A, która w obecnym stanie jej wyposażenia w majątek wchodzący w skład infrastruktury kolejowej nie powinna i nie może być sprzedana.
1.2. Jeśli by jednak doszło do sprzedaży ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej, wraz ze sprzedażą PKP CARGO S.A (w następstwie np. wprowadzenia decydentów w błąd czy też oparcia się na nieprawidłowej interpretacji przepisów), to wcześniej czy później grozić to będzie koniecznością jej odkupienia przez Państwo od prywatnego nabywcy, czyli w konsekwencji poniesienia ogromnych strat finansowych (kilkaset milionów) w następstwie niewłaściwie prowadzonego procesu prywatyzacji PKP CARGO S.A. Zgodnie z regulacjami UE ogólnodostępna infrastruktura kolejowa powinna być zarządzana przez niezależnego od przewoźników zarządcę i spodziewać się można, że niezależnie od statusu własnościowego PKP CARGO S.A, UE może żądać formalnego wydzielenia tej infrastruktury ze spółki przewozowej.
W tej sprawie powinien być zatem wykonany audyt przez niezależnych ekspertów zatrudnionych przez nowego Ministra Infrastruktury i na podstawie wyników audytu należy dokonać korekty (realokacji) w zasobach majątkowych PKP CARGO S.A, przekazując składniki ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej pod zarząd PKP PLK S.A. Do rozstrzygnięcia pozostaje formuła prawna i ekonomiczna tego przedsięwzięcia.
2. PKP CARGO S.A nie została wyposażona aportem we wszystkie składniki majątkowe, których używa i które są jej niezbędne do prowadzenia działalności operacyjnej. W myśl postanowień art. 17 ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, PKP S.A była i jest zobowiązana do wyposażenia w niezbędny majątek wszystkich utworzonych przez siebie spółek. Brak pełnej realizacji tego zadania (pomimo zakończenia w wielu przypadkach przed laty procesów uwłaszczeń i uzyskania przez przedmiotowe składniki majątkowe zdolności aportowej) skutkować może roszczeniami ze strony nabywcy PKP CARGO S.A (podobnie i innych spółek). Roszczenia te będą dotyczyć zarówno obowiązku wniesienia aportem używanych i niezbędnych dla działalności operacyjnej składników majątkowych, jak i zwrotu płaconych przez lata czynszów dzierżawnych, które PKP CARGO S.A (podobnie jak i inne spółki) nie powinna płacić i nie płaciłaby gdyby PKP S.A wywiązała się z ustawowego obowiązku zaaportowania przedmiotowych składników majątkowych. Skala tych roszczeń sięga kilkaset milionów złotych i nie została oszacowana w procesie wyceny akcji PKP CARGO S.A. O ile bowiem przekazanie składników majątkowych w okresie, gdy ich stan prawny nie był jeszcze uregulowany, nie było możliwe, o tyle w miarę regulowania stanów prawnych powinny być one bez zbędnej zwłoki wnoszone do spółek kolejowych. A tak się niestety nie dzieje, co jest ewidentnym naruszeniem przez PKP S.A dyspozycji ustawowej.
W tej sprawie, podobnie jak w sprawie pierwszej (posiadania i używania ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej) nowy Minister Infrastruktury powinien wykonać audyt przez niezależnych ekspertów i na podstawie wyników audytu ustalić zakres i terminy dokończenia procesu wyposażania PKP CARGO S.A w składniki majątkowe jakimi dysponuje PKP S.A i które powinny być wniesione aportem do PKP CARGO S.A, gdyż są przez nią używane i są jej niezbędne do prowadzenia działalności operacyjnej.
II. Po drugie wycena akcji PKP CARGO S.A wykonana ponad rok temu uległa całkowitej dezaktualizacji.
W międzyczasie nastąpiła zasadnicza zmiana zewnętrznych warunków funkcjonowania przewoźników kolejowych. Komisja Europejska przygotowała projekt dyrektywy w sprawie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, której postanowienia zakładają duże obniżenie stawek dostępu do torów (docelowo o 2/3 ich obecnej wysokości). Z tego tytułu wyniki finansowy PKP CARGO S.A ulegnie podwyższeniu nawet o 600 mln złotych netto rocznie. Skutkować to będzie podwyższeniem wartości rynkowej PKP CARGO S.A o około 3 mld złotych. W wycenie spółki metodą dochodową uwzględnia się wzrost zysku i dodatnich przepływów pieniężnych z tego tytułu za minimum 5 kolejnych lat obrachunkowych. Tego czynnika nie uwzględniano w pierwotnej wycenie PKP CARGO S.A. Polska, tak jak inne państwa członkowskie, zaakceptowała plan obniżenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Sprzedaż PKP CARGO S.A nastąpi zatem w „przededniu” wdrażania nowego modelu finansowania wydatków na utrzymanie infrastruktury kolejowej, zgodnie z którym z Budżetu Państwa będą kierowane coraz większe środki na finansowanie utrzymania infrastruktury kolejowej, w miejsce obniżonych stawek dostępu. Beneficjentem obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej stanie się zatem wyłącznie nabywca PKP CARGO S.A, bez właściwego odzwierciedlenia tego czynnika w cenie zakupionych akcji PKP CARGO S.A.
Należy również dodać, że pierwotna wycena akcji PKP CARGO S.A dokonywana była w czasie trwającego kryzysu, który przyczynił się do obniżenia wyników ekonomicznych Spółki. Obecna sytuacja na rynku kolejowych przewozów towarowych jest zdecydowanie korzystniejsza i skutkuje wzrostem przewozów i poprawą ich rentowności. Spółka informuje, że po 3 kwartałach 2011 roku wygospodarowała 180 mln zysku netto. Doradca prywatyzacyjny wyceniający akcje PKP CARGO S.A na przełomie lat 2009/2010 nie przewidywał tak korzystnej zmiany zewnętrznych warunków gospodarowania i nie ujął w projekcji wyników finansowych, które stały się podstawą wyceny akcji, zysków jakie PKP CARGO S.A faktycznie realizuje.
W związku z powyższym celem zapobieżenia sprzedaży PKP CARGO S.A po rażąco zaniżonej cenie, a tym samym celem zapobieżenia ogromnym stratom Skarbu Państwa, należałoby pilnie dokonać weryfikacji wyceny PKP CARGO S.A przez innego niż dotychczasowy, niezależnego doradcę, który w nowej wycenie uwzględniłby zmianę wyżej opisanych zewnętrznych warunków funkcjonowania PKP CARGO S.A.
III. Po trzecie absurdalna i szkodliwa dla interesu Polski jest decyzja Zarządu PKP S.A, kierowanego poprzednio przez Pana Andrzeja Wacha a obecnie przez Panią Marię Wasiak, działających z umocowania Ministra Cezarego Grabarczyka o sprzedaży PKP CARGO S.A tzw. inwestorowi strategicznemu zamiast przyjęcia trybu prywatyzacji przez giełdę.
Inwestorem strategicznym może być inwestor branżowy lub finansowy.
Należy stwierdzić, że drugi pod względem rozmiarów działalności przewoźnik kolejowy w Polsce jest 7 razy mniejszy od PKP CARGO S.A. Nie stać go więc na zakup PKP CARGO S.A jeśli będzie ona prawidłowo wyceniona. Na zakup większościowego pakietu akcji PKP CARGO S.A stać z branży tylko kolej niemiecką, rosyjską, chińską lub z innego dużego państwa, przy czym koleje w tych krajach są i mają pozostać własnością tych państw. Tak więc forsowanie sprzedaży PKP CARGO S.A inwestorowi branżowemu oznacza, że miejsce państwa polskiego w roli właściciela PKP CARGO S.A może realnie zająć inne państwo.
Taki sam skutek docelowy wywoła sprzedaż PKP CARGO S.A tzw. inwestorowi finansowemu, który po kilku lat będzie chciał wyjść z tej inwestycji. Realny scenariusz wyjścia dla inwestora finansowego to odsprzedaż PKP CARGO S.A państwowym kolejom innego państwa. Inwestor finansowy może wyjść z inwestycji także poprzez wprowadzenie akcji spółki na Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie. Należy zauważyć, że może to zrobić także Państwo Polskie już obecnie, bez konieczności odpłatnego posługiwania się tzw. inwestorem finansowym.
PKP CARGO S.A jest drugim pod względem wielkości przewozów przewoźnikiem kolejowym w Unii Europejskiej. W Polsce udział PKP CARGO S.A w przewozach wynosi ponad 70%. PKP CARGO S.A przewozi ładunki dla wszystkich największych firm w kraju i transportuje większość surowców i materiałów z państw WNP. Ma zatem wgląd, poprzez listy przewozowe, w specyfikacje obrotu handlowego (dane szczególnie wrażliwe) dla wszystkich branż polskiej gospodarki a poprzez swoje frachty przewozowe wpływa na konkurencyjność polskiej gospodarki. Wynikające z dotychczas forsowanego trybu prywatyzacji ryzyko przejęcia PKP CARGO S.A przez kolej innego państwa niesie zatem w sobie zagrożenia dla największych polskich przedsiębiorstw, korzystających z usług PKP CARGO S.A i jednocześnie konkurujących na rynku z firmami zagranicznymi.
Powyższe ryzyka będą zasadniczo zminimalizowane jeśli prywatyzacja PKP CARGO S.A odbywać się będzie w trybie wprowadzenie jej akcji na giełdę papierów wartościowych w Warszawie. Przy rozproszonym akcjonariacie giełdowym, Państwo Polskie dysponujące nawet mniejszościowym pakietem akcji może skutecznie wpływać na strategiczne decyzje PKP CARGO S.A a Zarząd PKP CARGO S.A nie będzie poddawany presji, jaka niewątpliwie będzie miała miejsce jeśli kontrola kapitałowa nad PKP CARGO S.A przejdzie w ręce innego państwa.
Były Minister Infrastruktury – Pan Cezary Grabarczyk uruchomił, z niezrozumiałych powodów, proces prywatyzacji PKP CARGO S.A wyłącznie w drodze jej sprzedaży, tzw. inwestorowi strategicznemu. Udzielił w tej sprawie niezbędnych pełnomocnictw dla Zarządu PKP S.A, który według wypowiedzi Prezes Pani Marii Wasiak ma ona zamiar w najbliższym czasie wprowadzić do PKP CARGO S.A (w ramach tzw. due diligence) specjalistów z firm, które wyraziły zainteresowanie zakupem spółki i udostępnić im wszystkie strategiczne i wrażliwe dane rynkowe i ekonomiczne, decydujące o kondycji i przyszłości PKP CARGO S.A. Nie ulega wątpliwości, że są wśród nich najwięksi konkurenci PKP CARGO S.A. Koleje te uzyskają zatem za darmo, poprzez wykonywanie due diligence, dostęp do wszystkich najważniejszych informacji gospodarczych o PKP CARGO S.A. Należy w tym miejscu dodać, że firmy przeprowadzające due diligence wcale nie muszą kupić akcji PKP CARGO S.A, wcale nie muszą nawet złożyć ofert na zakup tych akcji. Sprzedaż PKP CARGO S.A w obecnym stanie majątkowym spółki też może nie dojść do skutku, o czym było na wstępie niniejszego stanowiska. Jednak pomimo tego konkurenci PKP CARGO S.A uzyskają na mocy decyzji Prezes Zarządu PKP S.A dostęp do wielu ważnych danych rynkowych i ekonomicznych.
Szkodliwość obecnej procedury prywatyzacyjnej jest zatem oczywista i dlatego należy ją przerwać.
Reasumując należy stwierdzić, że aby zapobiec ogromnym stratom Skarbu Państwa wynikających ze źle przygotowanej i prowadzonej w niewłaściwym trybie prywatyzacji PKP CARGO S.A należy:
1. Zakończyć dotychczasowe prace prywatyzacyjne bez uruchamiania procedury due diligence. Decyzję w tym zakresie powinien podjąć nowy Minister Infrastruktury, cofając udzielone przez Ministra Cezarego Grabarczyka pełnomocnictwa dla Zarządu PKP S.A.
2. Zweryfikować przez niezależnych ekspertów, powołanych przez nowego Ministra Infrastruktury zakres wyposażenia majątkowego PKP CARGO S.A. Chodzi w szczególności o wyłączenie z zasobów majątkowych PKP CARGO S.A składników infrastruktury kolejowej, które w myśl regulacji unijnych i krajowych powinny być ogólnodostępne i przekazane do PKP PLK S.A jako zarządcy infrastruktury kolejowej. Chodzi również o wniesienie aportem do PKP CARGO S.A tych zasobów majątkowych, które spółka faktycznie eksploatuje a które są nadal przetrzymywane w PKP S.A.
3. Zweryfikować przez niezależnych ekspertów, innych niż dotychczasowy doradca prywatyzacyjny PKP CARGO S.A, wycenę spółki PKP CARGO S.A, z uwagi na zasadniczą, korzystną dla spółki, zmianę zewnętrznych warunków gospodarowania. Decyzję o weryfikacji wyceny i wyborze nowych doradców również powinien podjąć nowy Minister Infrastruktury.
4. Należy przygotować w Ministerstwie Infrastruktury nową strategię prywatyzacji PKP CARGO S.A. Strategia ta powinna:
• być oparta o scenariusz upublicznienia akcji PKP CARGO S.A, poprzez ich wprowadzenie na giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie.
• zakładać częściową i sukcesywną sprzedaż akcji należących do Skarbu Państwa (PKP S.A) w połączeniu z emisjami nowych akcji, z których środki trafiałyby do spółki i służyłyby finansowaniu jej programu rozwoju.
• zakładać zatrzymanie w rękach Skarbu Państwa mniejszościowego pakietu akcji, tak jak jest to praktykowane w największych polskich firmach, których akcje są notowane na GPW.
Jeszcze raz należy podkreślić, że dotychczas realizowany zakres i przyjęty tryb prywatyzacji PKP CARGO S.A ani nie zapewni największych wpływów finansowych dla PKP S.A a tym samym dla Skarbu Państwa, ani też nie zapewni dla PKP CARGO S.A środków na rozwój i ekspansję rynkową spółki.
STANOWISKO W SPRAWIE PRYWATYZACJI PKP CARGO S.A
Prace nad prywatyzacją PKP CARGO S.A, prowadzone dotychczas przez PKP S.A na podstawie pełnomocnictwa Ministra Infrastruktury, zmierzające do sprzedaży Spółki tzw. inwestorowi branżowemu lub finansowemu, powinny zostać wstrzymane, z następujących powodów.I. Po pierwsze PKP CARGO S.A nie jest właściwie przygotowana do prywatyzacji, gdyż:
1. PKP CARGO S.A posiada i włada składnikami majątku, zaliczanymi do infrastruktury kolejowej, które w myśl obowiązującego Rozporządzenia Komisji (WE) z dnia 9 czerwca 2006 roku powinny być przemieszczone do zarządcy infrastruktury kolejowej, tj. spółki PKP PLK S.A. Polska (Ministerstwo Infrastruktury i PKP S.A) nie dokończyła procesu rozdzielenia funkcji zarządzania infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej na sieci kolejowej o szerokości torów 1435 mm, głównie w obszarze przewozów towarowych. Komisja Europejska (pod groźbą sankcji) domaga się od Polski wdrożenia pełnego rozdziału tych funkcji. Wymóg rozdzielenia działalności w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej jest jeszcze bardziej wyraziście potwierdzony w projekcie nowej dyrektywy Parlamentu i Rady UE dotyczącej utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która jest w końcowym stadium prac legislacyjnych.
W tej sytuacji kontynuowanie prac prywatyzacyjnych PKP CARGO S.A skutkować może:
1.1. Ich zablokowaniem w dalszych fazach przez Komisję Europejską, która nie wyrazi zgody na sprzedaż PKP CARGO S.A wraz ze składnikami infrastruktury kolejowej, które powinny być ogólnodostępne i zarządzane przez zarządcę infrastruktury kolejowej, tj. spółkę PKP PLK S.A. Poniesione zostaną zatem dalsze ogromne wydatki na kontynuację procesu prywatyzacji PKP CARGO S.A, która w obecnym stanie jej wyposażenia w majątek wchodzący w skład infrastruktury kolejowej nie powinna i nie może być sprzedana.
1.2. Jeśli by jednak doszło do sprzedaży ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej, wraz ze sprzedażą PKP CARGO S.A (w następstwie np. wprowadzenia decydentów w błąd czy też oparcia się na nieprawidłowej interpretacji przepisów), to wcześniej czy później grozić to będzie koniecznością jej odkupienia przez Państwo od prywatnego nabywcy, czyli w konsekwencji poniesienia ogromnych strat finansowych (kilkaset milionów) w następstwie niewłaściwie prowadzonego procesu prywatyzacji PKP CARGO S.A. Zgodnie z regulacjami UE ogólnodostępna infrastruktura kolejowa powinna być zarządzana przez niezależnego od przewoźników zarządcę i spodziewać się można, że niezależnie od statusu własnościowego PKP CARGO S.A, UE może żądać formalnego wydzielenia tej infrastruktury ze spółki przewozowej.
W tej sprawie powinien być zatem wykonany audyt przez niezależnych ekspertów zatrudnionych przez nowego Ministra Infrastruktury i na podstawie wyników audytu należy dokonać korekty (realokacji) w zasobach majątkowych PKP CARGO S.A, przekazując składniki ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej pod zarząd PKP PLK S.A. Do rozstrzygnięcia pozostaje formuła prawna i ekonomiczna tego przedsięwzięcia.
2. PKP CARGO S.A nie została wyposażona aportem we wszystkie składniki majątkowe, których używa i które są jej niezbędne do prowadzenia działalności operacyjnej. W myśl postanowień art. 17 ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, PKP S.A była i jest zobowiązana do wyposażenia w niezbędny majątek wszystkich utworzonych przez siebie spółek. Brak pełnej realizacji tego zadania (pomimo zakończenia w wielu przypadkach przed laty procesów uwłaszczeń i uzyskania przez przedmiotowe składniki majątkowe zdolności aportowej) skutkować może roszczeniami ze strony nabywcy PKP CARGO S.A (podobnie i innych spółek). Roszczenia te będą dotyczyć zarówno obowiązku wniesienia aportem używanych i niezbędnych dla działalności operacyjnej składników majątkowych, jak i zwrotu płaconych przez lata czynszów dzierżawnych, które PKP CARGO S.A (podobnie jak i inne spółki) nie powinna płacić i nie płaciłaby gdyby PKP S.A wywiązała się z ustawowego obowiązku zaaportowania przedmiotowych składników majątkowych. Skala tych roszczeń sięga kilkaset milionów złotych i nie została oszacowana w procesie wyceny akcji PKP CARGO S.A. O ile bowiem przekazanie składników majątkowych w okresie, gdy ich stan prawny nie był jeszcze uregulowany, nie było możliwe, o tyle w miarę regulowania stanów prawnych powinny być one bez zbędnej zwłoki wnoszone do spółek kolejowych. A tak się niestety nie dzieje, co jest ewidentnym naruszeniem przez PKP S.A dyspozycji ustawowej.
W tej sprawie, podobnie jak w sprawie pierwszej (posiadania i używania ogólnodostępnej infrastruktury kolejowej) nowy Minister Infrastruktury powinien wykonać audyt przez niezależnych ekspertów i na podstawie wyników audytu ustalić zakres i terminy dokończenia procesu wyposażania PKP CARGO S.A w składniki majątkowe jakimi dysponuje PKP S.A i które powinny być wniesione aportem do PKP CARGO S.A, gdyż są przez nią używane i są jej niezbędne do prowadzenia działalności operacyjnej.
II. Po drugie wycena akcji PKP CARGO S.A wykonana ponad rok temu uległa całkowitej dezaktualizacji.
W międzyczasie nastąpiła zasadnicza zmiana zewnętrznych warunków funkcjonowania przewoźników kolejowych. Komisja Europejska przygotowała projekt dyrektywy w sprawie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, której postanowienia zakładają duże obniżenie stawek dostępu do torów (docelowo o 2/3 ich obecnej wysokości). Z tego tytułu wyniki finansowy PKP CARGO S.A ulegnie podwyższeniu nawet o 600 mln złotych netto rocznie. Skutkować to będzie podwyższeniem wartości rynkowej PKP CARGO S.A o około 3 mld złotych. W wycenie spółki metodą dochodową uwzględnia się wzrost zysku i dodatnich przepływów pieniężnych z tego tytułu za minimum 5 kolejnych lat obrachunkowych. Tego czynnika nie uwzględniano w pierwotnej wycenie PKP CARGO S.A. Polska, tak jak inne państwa członkowskie, zaakceptowała plan obniżenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Sprzedaż PKP CARGO S.A nastąpi zatem w „przededniu” wdrażania nowego modelu finansowania wydatków na utrzymanie infrastruktury kolejowej, zgodnie z którym z Budżetu Państwa będą kierowane coraz większe środki na finansowanie utrzymania infrastruktury kolejowej, w miejsce obniżonych stawek dostępu. Beneficjentem obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej stanie się zatem wyłącznie nabywca PKP CARGO S.A, bez właściwego odzwierciedlenia tego czynnika w cenie zakupionych akcji PKP CARGO S.A.
Należy również dodać, że pierwotna wycena akcji PKP CARGO S.A dokonywana była w czasie trwającego kryzysu, który przyczynił się do obniżenia wyników ekonomicznych Spółki. Obecna sytuacja na rynku kolejowych przewozów towarowych jest zdecydowanie korzystniejsza i skutkuje wzrostem przewozów i poprawą ich rentowności. Spółka informuje, że po 3 kwartałach 2011 roku wygospodarowała 180 mln zysku netto. Doradca prywatyzacyjny wyceniający akcje PKP CARGO S.A na przełomie lat 2009/2010 nie przewidywał tak korzystnej zmiany zewnętrznych warunków gospodarowania i nie ujął w projekcji wyników finansowych, które stały się podstawą wyceny akcji, zysków jakie PKP CARGO S.A faktycznie realizuje.
W związku z powyższym celem zapobieżenia sprzedaży PKP CARGO S.A po rażąco zaniżonej cenie, a tym samym celem zapobieżenia ogromnym stratom Skarbu Państwa, należałoby pilnie dokonać weryfikacji wyceny PKP CARGO S.A przez innego niż dotychczasowy, niezależnego doradcę, który w nowej wycenie uwzględniłby zmianę wyżej opisanych zewnętrznych warunków funkcjonowania PKP CARGO S.A.
III. Po trzecie absurdalna i szkodliwa dla interesu Polski jest decyzja Zarządu PKP S.A, kierowanego poprzednio przez Pana Andrzeja Wacha a obecnie przez Panią Marię Wasiak, działających z umocowania Ministra Cezarego Grabarczyka o sprzedaży PKP CARGO S.A tzw. inwestorowi strategicznemu zamiast przyjęcia trybu prywatyzacji przez giełdę.
Inwestorem strategicznym może być inwestor branżowy lub finansowy.
Należy stwierdzić, że drugi pod względem rozmiarów działalności przewoźnik kolejowy w Polsce jest 7 razy mniejszy od PKP CARGO S.A. Nie stać go więc na zakup PKP CARGO S.A jeśli będzie ona prawidłowo wyceniona. Na zakup większościowego pakietu akcji PKP CARGO S.A stać z branży tylko kolej niemiecką, rosyjską, chińską lub z innego dużego państwa, przy czym koleje w tych krajach są i mają pozostać własnością tych państw. Tak więc forsowanie sprzedaży PKP CARGO S.A inwestorowi branżowemu oznacza, że miejsce państwa polskiego w roli właściciela PKP CARGO S.A może realnie zająć inne państwo.
Taki sam skutek docelowy wywoła sprzedaż PKP CARGO S.A tzw. inwestorowi finansowemu, który po kilku lat będzie chciał wyjść z tej inwestycji. Realny scenariusz wyjścia dla inwestora finansowego to odsprzedaż PKP CARGO S.A państwowym kolejom innego państwa. Inwestor finansowy może wyjść z inwestycji także poprzez wprowadzenie akcji spółki na Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie. Należy zauważyć, że może to zrobić także Państwo Polskie już obecnie, bez konieczności odpłatnego posługiwania się tzw. inwestorem finansowym.
PKP CARGO S.A jest drugim pod względem wielkości przewozów przewoźnikiem kolejowym w Unii Europejskiej. W Polsce udział PKP CARGO S.A w przewozach wynosi ponad 70%. PKP CARGO S.A przewozi ładunki dla wszystkich największych firm w kraju i transportuje większość surowców i materiałów z państw WNP. Ma zatem wgląd, poprzez listy przewozowe, w specyfikacje obrotu handlowego (dane szczególnie wrażliwe) dla wszystkich branż polskiej gospodarki a poprzez swoje frachty przewozowe wpływa na konkurencyjność polskiej gospodarki. Wynikające z dotychczas forsowanego trybu prywatyzacji ryzyko przejęcia PKP CARGO S.A przez kolej innego państwa niesie zatem w sobie zagrożenia dla największych polskich przedsiębiorstw, korzystających z usług PKP CARGO S.A i jednocześnie konkurujących na rynku z firmami zagranicznymi.
Powyższe ryzyka będą zasadniczo zminimalizowane jeśli prywatyzacja PKP CARGO S.A odbywać się będzie w trybie wprowadzenie jej akcji na giełdę papierów wartościowych w Warszawie. Przy rozproszonym akcjonariacie giełdowym, Państwo Polskie dysponujące nawet mniejszościowym pakietem akcji może skutecznie wpływać na strategiczne decyzje PKP CARGO S.A a Zarząd PKP CARGO S.A nie będzie poddawany presji, jaka niewątpliwie będzie miała miejsce jeśli kontrola kapitałowa nad PKP CARGO S.A przejdzie w ręce innego państwa.
Były Minister Infrastruktury – Pan Cezary Grabarczyk uruchomił, z niezrozumiałych powodów, proces prywatyzacji PKP CARGO S.A wyłącznie w drodze jej sprzedaży, tzw. inwestorowi strategicznemu. Udzielił w tej sprawie niezbędnych pełnomocnictw dla Zarządu PKP S.A, który według wypowiedzi Prezes Pani Marii Wasiak ma ona zamiar w najbliższym czasie wprowadzić do PKP CARGO S.A (w ramach tzw. due diligence) specjalistów z firm, które wyraziły zainteresowanie zakupem spółki i udostępnić im wszystkie strategiczne i wrażliwe dane rynkowe i ekonomiczne, decydujące o kondycji i przyszłości PKP CARGO S.A. Nie ulega wątpliwości, że są wśród nich najwięksi konkurenci PKP CARGO S.A. Koleje te uzyskają zatem za darmo, poprzez wykonywanie due diligence, dostęp do wszystkich najważniejszych informacji gospodarczych o PKP CARGO S.A. Należy w tym miejscu dodać, że firmy przeprowadzające due diligence wcale nie muszą kupić akcji PKP CARGO S.A, wcale nie muszą nawet złożyć ofert na zakup tych akcji. Sprzedaż PKP CARGO S.A w obecnym stanie majątkowym spółki też może nie dojść do skutku, o czym było na wstępie niniejszego stanowiska. Jednak pomimo tego konkurenci PKP CARGO S.A uzyskają na mocy decyzji Prezes Zarządu PKP S.A dostęp do wielu ważnych danych rynkowych i ekonomicznych.
Szkodliwość obecnej procedury prywatyzacyjnej jest zatem oczywista i dlatego należy ją przerwać.
Reasumując należy stwierdzić, że aby zapobiec ogromnym stratom Skarbu Państwa wynikających ze źle przygotowanej i prowadzonej w niewłaściwym trybie prywatyzacji PKP CARGO S.A należy:
1. Zakończyć dotychczasowe prace prywatyzacyjne bez uruchamiania procedury due diligence. Decyzję w tym zakresie powinien podjąć nowy Minister Infrastruktury, cofając udzielone przez Ministra Cezarego Grabarczyka pełnomocnictwa dla Zarządu PKP S.A.
2. Zweryfikować przez niezależnych ekspertów, powołanych przez nowego Ministra Infrastruktury zakres wyposażenia majątkowego PKP CARGO S.A. Chodzi w szczególności o wyłączenie z zasobów majątkowych PKP CARGO S.A składników infrastruktury kolejowej, które w myśl regulacji unijnych i krajowych powinny być ogólnodostępne i przekazane do PKP PLK S.A jako zarządcy infrastruktury kolejowej. Chodzi również o wniesienie aportem do PKP CARGO S.A tych zasobów majątkowych, które spółka faktycznie eksploatuje a które są nadal przetrzymywane w PKP S.A.
3. Zweryfikować przez niezależnych ekspertów, innych niż dotychczasowy doradca prywatyzacyjny PKP CARGO S.A, wycenę spółki PKP CARGO S.A, z uwagi na zasadniczą, korzystną dla spółki, zmianę zewnętrznych warunków gospodarowania. Decyzję o weryfikacji wyceny i wyborze nowych doradców również powinien podjąć nowy Minister Infrastruktury.
4. Należy przygotować w Ministerstwie Infrastruktury nową strategię prywatyzacji PKP CARGO S.A. Strategia ta powinna:
• być oparta o scenariusz upublicznienia akcji PKP CARGO S.A, poprzez ich wprowadzenie na giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie.
• zakładać częściową i sukcesywną sprzedaż akcji należących do Skarbu Państwa (PKP S.A) w połączeniu z emisjami nowych akcji, z których środki trafiałyby do spółki i służyłyby finansowaniu jej programu rozwoju.
• zakładać zatrzymanie w rękach Skarbu Państwa mniejszościowego pakietu akcji, tak jak jest to praktykowane w największych polskich firmach, których akcje są notowane na GPW.
Jeszcze raz należy podkreślić, że dotychczas realizowany zakres i przyjęty tryb prywatyzacji PKP CARGO S.A ani nie zapewni największych wpływów finansowych dla PKP S.A a tym samym dla Skarbu Państwa, ani też nie zapewni dla PKP CARGO S.A środków na rozwój i ekspansję rynkową spółki.
Józef Marek Kowalczyk
Ekspert Szczytu Kolejowego
