Jeden z największych kontraktów kolejowych stoi niemal w miejscu. Zawiodło wiele czynników, grozi utrata unijnych dotacji, a płynność finansowa mniejszych podwykonawców może zostać mocno zachwiana.
W marcu 2018 roku PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały jeden z największych kontraktów kolejowych, który dotyczył projektu pn. „Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach NPW ERTMS”. Kontrakt ten jest nierozłącznym elementem zwiększenia bezpieczeństwa na polskich torach. Jak czytamy na stronie Urzędu Transportu Kolejowego, proces przechodzenia z analogowego systemu VHF 150 MHz do systemu GSM-R powinien zostać zakończony najpóźniej do końca 2024 roku. Od 1 stycznia 2025 r. łączność w paśmie 150 MHz powinna zostać zachowana jedynie w pracy manewrowej oraz w niektórych sieciach zarządców infrastruktury, innych niż PKP PLK S.A.
Czy tak się stanie?
Zacznijmy więc od początku. W marcu 2018 roku PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały dwie umowy na budowę systemu ERTMS/GSM-R:
- Część I obejmuje zabudowę sieci GSM-R na 13 800 km linii kolejowych na terenie całej Polski. Wartość umowy to ponad 2,1 mld zł netto.
- Część II zamówienia zakłada wdrożenie Szkieletowej Sieci Teletransmisyjnej na platformie DWDM i IP MPLS. Wartość umowy 36,8 mln zł netto.
Skupmy się na części I, która jest kluczowa całym przedsięwzięciu. Umowę podpisano z konsorcjum firm Nokia Solutions and Networks Sp. z o.o., SPC-1 Sp. z o.o., SPC-2 Sp. z o.o. oraz SPC-3 Sp. z o.o.
Wszystkie Spółki SPC-X były spółkami-córkami Nokii. Każdą z tych Spółek łączą pewne fakty: zostały założone w 2015 roku na chwilę przed ogłoszeniem przetargu na budowę infrastruktury ERTMS/GSM-R oraz posiadały minimalny kapitał zakładowy.
Niedługo potem spółki te były sprzedawane. SPC-1 trafiło w 2017 roku w ręce Grupy Kapitałowej WASKO, SPC-2 w 2017 roku trafiło w ręce Pozbudu (obecnie Compremum), a SPC-3 w 2017 roku zostało kupione przez Herkules S.A. Wartość powyższych transakcji nabycia udziałów wyniosła równowartość kapitału zakładowego, czyli 5 tys. złotych. Rok później Nokia współtworząc konsorcjum firm z nowymi właścicielami podpisała jeden z największych kontraktów kolejowych.
Obecnie SPC-1 funkcjonuje pod nazwą Fonon, a SPC-3 pod nazwą Herkules Infrastruktura. Na światło dzienne wyszły problemy w realizacji zamówienia po części spółki Herkules Infrastruktura (HRI). Łączna część udziału HRI w przedsięwzięciu określono na 12,3%, spółka była odpowiedzialna za produkcję oraz montaż słupów wraz z kontenerami telekomunikacyjnymi do rozlokowania infrastruktury IT. Co warte podkreślenia – wykonanie prac, za które odpowiedzialny był Herkules determinowało możliwość późniejszej instalacji urządzeń telekomunikacyjnych będących kluczowym zakresem Kontraktu. Oczywiście Herkules nie realizował sam swojej części zamówienia, miał podpisane umowy z około 50 podwykonawcami (tyle podmiotów było wpisanych w postępowaniu sanacyjnym w momencie ogłoszenia przez HRI upadłości).
Początek inwestycji
Termin wykonania prac określono na 62 miesiące od dnia podpisania umowy. Już sam początek realizacji kontraktu spotkał się z trudnościami. W dużej mierze wynikały one ze złożoności logistyki realizacji zamówienia. Do wykonawców, a w ślad za tym do podwykonawców będących bezpośrednio w terenie, miała trafiać nieaktualna dokumentacja obiektów, których inwestycja dotyczyła. Były przypadki, że poszczególne obiekty radiowe były realizowane przez więcej niż jednego podwykonawcę, prace nie były skoordynowane, a następnie jeden zespół czekał na zakończenie etapu pracy przez zespół innego podwykonawcy. Miało dochodzić do tak absurdalnych sytuacji, jak przykładowo: jeden z podwykonawców nie osadził studzienki telekomunikacyjnej przy obiekcie radiowym, wstrzymując pracę zespołu drugiego podwykonawcy (realizującego zakres zagospodarowania terenu wokół wieży), aby ten mógł uporządkować teren po inwestycji, oficjalnie zakończyć swoje prace na obiekcie i przystąpić do odbioru z Inspektorem.
2021 rok i początek sporu HRI z podwykonawcą
Największym podwykonawcą Herkulesa Infrastruktura była firma Impel Tech Solutions (ITS), która przyjęła na siebie największą część zakresu prac powierzonych HRI. Na początku 2022 roku udziały spółki ITS zostały sprzedane. Spółka przestała być częścią Grupy Impel i zmieniła nazwę na FTTH Solutions (FTTH). Jak informuje główny podwykonawca, Herkules Infrastruktura w drugiej połowie 2021 roku zaczął się opóźniać w płatnościach za realizowaną pracę. FTTH w tej sytuacji zdecydował się skorzystać z uprawnień kodeksu cywilnego (na podstawie art. 649 §1 k.c., art. 649 §1 k.c. oraz art. 649 k.c.) i w celu zabezpieczenia zapłaty wynagrodzenia skierował w listopadzie wniosek do HRI o przedłożenie gwarancji bankowej.
Był to początek sporu między firmami. Jak wskazuje FTTH, zgodnie z prawem firma miała prawo zażądać od HRI takiej gwarancji, natomiast jeżeli HRI nie udzieliłoby jej w ciągu dwóch miesięcy, wtedy podwykonawca nabyłby prawo do odstąpienia od umowy bez kar umownych.
Jak informuje FTTH, HRI w odpowiedzi miało zintensyfikować działania zmierzające do wykazania, że FTTH nie posiada potencjału na wykonanie kontraktu. Finalnie, na kilka dni przed wyznaczonym terminem na dostarczenie gwarancji, Herkules odstąpił od pierwszej umowy z FTTH tłumacząc decyzję brakiem zdolności do wykonania kontraktu przez swojego podwykonawcę.
Odstąpienie od powyższej umowy nastąpiło z winy Impel i nie wpływa na realizację przez HRI umowy głównej zawartej z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach ww. projektu – możemy przeczytać w komunikacie giełdowym opublikowanym przez HRI pod koniec 2021 roku.
Spółka FTTH nie zgadza się z takim przedstawieniem stanu faktycznego i wskazuje, że w jej ocenie Herkules Infrastruktura wygenerował pozorne przesłanki odstąpienia od umowy, ponieważ nie dysponował potencjałem finansowym na dokończenie kontraktu i nie był w stanie przedłożyć gwarancji zapłaty zgodnie z uprawnieniem przysługującym FTTH na mocy zapisów kodeksu cywilnego.
W kolejnym miesiącu doszło również do odstąpienia od drugiej z umów. Na moment zerwania umów, FTTH było poważnie zaawansowane w realizacji prac i wykonało już zakres o wartości około 30 mln zł, jednak zapłacono firmie, póki co, jedynie około 10 mln złotych.
FTTH jako zgłoszony podwykonawca, w zaistniałej sytuacji skierował się do PKP Polskich Linii Kolejowych z wnioskiem o płatność bezpośrednią. PLK miały jednak odmówić płatności, argumentując swoją decyzję istniejącym konfliktem między HRI a FTTH i niepewnością, czy podwykonawcy należą się wskazane pieniądze. Jednak sytuacja stała się dość kuriozalna w momencie, gdy PKP Polskie Linie Kolejowe, mimo wątpliwości w zakresie płatności na rzecz FTTH, nałożyły karę umowną na HRI w związku z nieopłacaniem swoich podwykonawców, a jako załącznik do noty obciążeniowej PKP PLK miały załączyć dokumenty wcześniej przedłożone przez FTTH w związku ze staraniami o zyskanie płatności bezpośredniej od PLK.
Przejęcia i odbiory inwestycji
Kontrakty między HRI a FTTH zostały rozwiązane na przełomie 2021 i 2022 roku. Jak wskazują przedstawiciele firmy na przestrzeni całego 2022 r., FTTH prowadzi z HRI i PKP proces odbioru zrealizowanych prac. Jak informuje FTTH, mimo że firma nie była już formalnie podwykonawcą inwestycji, dla większości lokalizacji wciąż kierownikami budowy byli pracownicy FTTH.
Po miesiącach stagnacji oraz braku wynagrodzenia za wykonaną pracę w roku 2023 FTTH stwierdził, że jego pracownicy pełniący dalej funkcje kierowników budów zrzekną się pełnienia tego obowiązku, a inwestor zostanie poinformowany, iż dzienniki budowy będą do odbioru w określonym miejscu i czasie. Żaden z przedstawicieli konsorcjum będących wykonawcą inwestycji nie pojawił, aby dzienniki odebrać. Również PKP Polskie Linie Kolejowe nie przedsięwzięły żadnych działań w kwestii odpowiedniego zabezpieczenia dokumentacji swojej inwestycji.
Sporym problemem dla wykonawców jest fakt, że umowa zawarta między PKP PLK a konsorcjum firm została tak skonstruowana, że wykonawcom wypłacane jest wynagrodzenie na podstawie trzystopniowego trybu odbiorowego więc w trzech transzach: 75%, 5% oraz 20%. Ostatnie 20%, w którym zawarta byłaby marża, czyli de facto jakikolwiek zysk firm, wypłacane miało być wykonawcy w momencie, gdy PKP PLK certyfikuje cały odcinek linii kolejowej, przy której wybudowana i uruchomiona została cała kompletna infrastruktura sieci GSMR. Certyfikacja w założeniu obejmuje sprawdzenie wybudowanej infrastruktury, jak i pełną weryfikację propagacji sygnału radiowego oraz działania systemu telekomunikacyjnego GSMR. Tym samym Herkules oraz jego podwykonawcy są mocno uzależnieni od sprawności wykonywania prac przez innych członków konsorcjum wykonawczego i gotowości PKP PLK do wykonywania odbiorów. Według najlepszej wiedzy, takich certyfikacji praktycznie nie ma. Jak informuje FTTH, dla obiektów, za które odpowiadała ta firma, dotychczas nie przeprowadzono żadnego takiego procesu. Firma domaga się wypłaty wynagrodzenia za wykonane prace, które póki co są zamrożone.
Naliczanie kar umownych
Zgodnie z treścią umowy pomiędzy PKP PLK a konsorcjum wykonawczym, prace powinny zostać zakończone pod koniec maja 2023 roku. Na ten moment są one mocno opóźnione, prowadzone są spory, Herkules Infrastruktura w międzyczasie ogłosił upadłość i otrzymał zgodę od sądu na odstąpienie umowy z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi. Również spółka matka Herkulesa Infrastruktura, Herkules SA, złożyła 25 lipca 2023 wniosek o upadłość. Nad całością kontraktu unosi się widmo utraty dotacji unijnych (które sięgają kwoty 1,1 mld zł).
W tym momencie PKP Polskie Linie Kolejowe naliczają wielomilionowe kary umowne na wykonawców. Dotyczą one zarówno opóźnienia w terminie realizacji prac oraz… niezapłacenia należności podwykonawcom, tym samym, którzy bezskutecznie od wielu miesięcy wnioskują do PKP Polskich Linii Kolejowych o bezpośrednie wypłacenie należności.
Do PKP Polskich Linii Kolejowych skierowaliśmy się z pytaniami dot. inwestycji, m.in. o obecny poziom realizacji kontraktu, rzeczywisty termin zakończenia prac. Skierowaliśmy się także z pytaniem, czy z uwagi na tak duże opóźnienie, istnieje widmo utraty unijnych dotacji. Na odpowiedź wciąż czekamy.