Wywiady

NASZ WYWIAD. Minister Kwieciński: “Pracujemy nad ustawą o dostępności, która ma zapewnić horyzontalne podejście do problemu”

NASZ WYWIAD. Minister Kwieciński: “Pracujemy nad ustawą o dostępności, która ma zapewnić horyzontalne podejście do problemu” Fot. Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju

Realizacja Krajowego Planu Wdrażania powinna doprowadzić do poprawy dostępności kolejowej. Pracujemy również nad ustawą o dostępności, która ma zapewnić horyzontalne podejście do tego problemu w różnych politykach publicznych, także w kwestii transportu publicznego- mówi w rozmowie z portalem NaKolei.pl minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński.

NaKolei.pl: Panie Ministrze, jak obecnie wygląda dostępność kolei dla osób z niepełnosprawnościami i o ograniczonej możliwości poruszania się? Czy to prawda – jak szacują organizacje pozarządowe – że około 80% dworców jest niedostosowanych do potrzeb pasażerów z niepełnosprawnościami, seniorów, czy rodziców z wózkami dziecięcymi?

Minister Jerzy Kwieciński: Dostępna kolej to bardzo szeroki katalog pojęć. To zapewnienie pełnej swobody podróżnym, bez ograniczeń związanych z barierami w obszarze infrastruktury i dostępność samej usługi transportowej. A więc nie tylko budynki dworcowe z obniżonymi kasami sprzedaży biletów, windy i podjazdy dla osób poruszających się na wózkach. To również chodniki, którymi można swobodnie poruszać się z bagażem. Przejścia z peronu na peron, których pokonanie nie stanowi problemu dla osoby prowadzącej wózek dziecięcy. Kolej dostępna to kolej dla nas wszystkich – podróżnych.

W Polsce mamy prawie 600 dworców, wśród nich takie, jak Bydgoszcz czy Wrocław, które mogą pochwalić się wysokim standardem dostępności, co bardzo cieszy. Jednak większość dworców posiada tylko pojedyncze elementy dostępności, a wiele z nich nadal nie ma żadnych specjalistycznych udogodnień. Droga, którą musimy pokonać do pełnej dostępności kolei jest jeszcze długa.

Program Infrastruktura i Środowisko umożliwił dofinansowanie 12 projektów w 114 lokalizacjach. Wiele z tych inwestycji będzie polegało na budowie nowych budynków, część zostanie zmodernizowana. Również fundusze z programu Polska Wschodnia i Instrumentu Łącząc Europę (CEF) zostały przeznaczone na remonty peronów i stacji kolejowych. Wszystkie zostały zaprojektowane zgodnie ze standardami dostępności i to one są w tych zmianach priorytetowe.

Na czym będzie polegała standaryzacja dostępności transportu?

To, co chcemy osiągnąć za pomocą programu Dostępność Plus w transporcie, to dostosowanie publicznych środków komunikacji do potrzeb wszystkich obywateli. Podstawowa reguła, którą się kierujemy, to włączenie w nasze działania idei uniwersalnego projektowania – z myślą o wszystkich. Druga kwestia to uspójnienie przepisów w zakresie dostępności w różnych obszarach, niezbędne dla inwestorów. Projekt zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje oparcie sieci autobusowych połączeń komunikacyjnych w kraju w większości na przewozach o charakterze użyteczności publicznej. Dzięki temu władze lokalne jako organizatorzy publicznego autobusowego transportu zbiorowego na swoim terenie będą miały możliwość kształtowania komunikacji publicznej, z uwzględnieniem potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Wprowadzamy także ustawowe zobowiązanie dla operatorów nowych połączeń autobusowych między miastami do zapewnienia dostępnego taboru – ustawa o nowych połączeniach PKS – i przygotowujemy ekspertyzę na temat stanu taboru autobusowego w Polsce i możliwości jego dostosowania.

Równie ważne, jak modernizacja infrastruktury kolejowej, jest dostosowanie taboru dla potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Ile potrwa ten proces i jakie koszty pochłonie?

Sam program Dostępność Plus został określony do roku 2025, jednak zdajemy sobie sprawę, że będą konieczne dalsze działania. W skali kraju potrzeby są ogromne i trudno oszacować dziś koszty, jakie ostatecznie pochłonie dostosowanie taboru do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Modernizacja to nie tylko remont dworców – to także podniesienie komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Dziś, na wczesnym etapie negocjacji w sprawie zarysu nowej perspektywy, nie możemy bowiem jeszcze odpowiedzieć na pytanie, jakie dokładnie fundusze zostaną przeznaczone na dofinansowanie taboru w latach 2021-2027.

PKP Intercity do 2023 roku planuje zwiększyć ilość taboru dostępnego dla pasażerów o ograniczonych możliwościach poruszania się o 70 wagonów oraz 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Pozostaje jednak istotna dysproporcja pomiędzy regionami w Polsce. Jak wskazano w Analizie Urzędu Transportu Kolejowego w województwie dolnośląskim 24% taboru jest dostępna dla osób z niepełnosprawnościami, natomiast w województwie podlaskim aż 93%. Jak ten stan zmienić?

Musimy zwrócić uwagę, że każde województwo jest inne. Długość sieci kolejowej w województwie podlaskim to zaledwie 612 km, a w województwie dolnośląskim 1785 km, trzykrotnie więcej. Tam też obsługiwanych jest ponad 22 mln pasażerów rocznie, z czego blisko 90% to pasażerowie regionalni i aglomeracyjni. To wskaźnik wyższy niż średnia dla całego kraju. Poza tym średnia liczba rocznych przejazdów koleją przypadająca na jednego mieszkańca to w województwie dolnośląskim 7,7, a w podlaskim 1,54. Jak widać, różnica jest ogromna. Dlatego tak potrzebne są dalsze inwestycje, dzięki którym poziom dostępności będzie stale i stopniowo wzrastał, w zależności od potrzeb danego regionu.

Co ze szczegółowymi przepisami, zobowiązującymi przewoźników publicznych do zakupu i użytkowania w pełni dostępnego taboru, których do tej pory brakuje?

Istotnie, wciąż brak jest szczegółowych krajowych uregulowań prawnych, obligujących przewoźników do obsługi z wykorzystaniem taboru o pełnej dostępności dla wszystkich użytkowników. Dokładne warunki świadczenia usług transportu kolejowego po 2015 roku określało rozporządzenie Komisji Europejskiej, w którym zawarte wymagania ogólne wyraźnie podkreślają, że przewoźnik ma obowiązek zagwarantowania dostępu do dostosowanej infrastruktury kolejowej. W 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury opublikowało Krajowy Plan Wdrażania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności, odnoszących się do Dostępności Systemu Kolei Unii dla osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (TSI PRM). Realizacja Krajowego Planu Wdrażania powinna doprowadzić do poprawy dostępności kolejowej. Pracujemy również nad ustawą o dostępności, która ma zapewnić horyzontalne podejście do tego problemu w różnych politykach publicznych, także w kwestii transportu publicznego.

Dostępność to także przestrzeń cyfrowa, która otacza nas w coraz większym stopniu. Rządowy program zakłada stworzenie interaktywnej mapy dostępności „czydojade.pl”. Jakie udogodnienia wniesie to rozwiązanie?

Aplikacja, nad którą prace będą prowadzone wraz z przewoźnikami kolejowymi oraz użytkownikami, pomoże zaplanować podróż z uwzględnieniem potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Pozwali ona na przykład na śledzenie w czasie rzeczywistym pojazdów czy komunikacji z obsługą konduktorską w celu zgłoszenia swoich potrzeb na peronie.

„Warunkiem skutecznego zastosowania standardów dostępności w transporcie jest przygotowanie personelu i obsługi do ich zastosowania”- czytamy w założeniach Programu „Dostępność Plus”. Kiedy zostanie opracowany jednolity program szkolenia z zakresu praktycznego stosowania zasad dostępności wobec pasażerów o szczególnych potrzebach?

Ta kwestia pozostaje w gestii Ministerstwa Infrastruktury, które zapowiedziało opracowania standardów do końca 2019 roku. Będą opracowane w podziale na kluczowe rodzaje niepełnosprawności i w odniesieniu do konkretnych stanowisk i rodzaju usług świadczonych klientom. Dzięki temu pracownicy będą przygotowani kompleksowo i w zakresie swoich kompetencji. Jednocześnie Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju w drugiej połowie 2019 roku uruchomi program szkoleń dla 5 tys. pracowników z zakresu praktycznego stosowania zasad dostępności wobec pasażerów o szczególnych potrzebach.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał Piotr Czartoryski-Sziler