„Minął tydzień”, czyli podsumowanie mijającego tygodnia okiem redaktora naczelnego

No i mamy nowego ministra…

Skończył się festiwal dziennikarskich spekulacji o następcy ministra Grabarczyka.  Co ciekawe sama osoba nominata premiera nie wzbudza już takich emocji żurnalistów. Taryfa ulgowa jaką wyraźnie widać w sposobie traktowania Sławomira Nowaka w mediach nie dziwi, bo od lat przestają one poważnie traktować kwestie kwalifikacji przyszłych ministrów. Poziom oczekiwań jakie przedstawiciele „władzy kontrolującej” stawiają kandydatom na najważniejsze funkcje w państwie gwałtownie obniżył się w stosunku do kryteriów stawianych jeszcze w poprzedniej dekadzie, o latach 90-tych nie wspominając. Oto młody polityk, bez żadnego doświadczenia w obszarze zarządzania infrastrukturą ma pokierować kluczowym resortem będącym cywilizacyjną dźwignią kraju. Resortem z którego problemami nie radził sobie poprzedni jego szef.

Nic zatem dziwnego, że apel Janusza Piechocińskiego o nie upokarzanie polskiej infrastruktury przeszedł prawie bez echa. Jego poetyka utrzymana w moralizatorskim nieco tonie nikogo w zasadzie nie poruszyła przechodząc prawie bez echa. Dopominanie się, by nie traktować stanowiska ministra infrastruktury  jak politycznego łupu, w ustach znanego polityka koalicji rządowej to rzadkość. To z jednej świadectwo cywilnej odwagi i poczucia odpowiedzialności polityka nie godzącego się na kolejne 4 lata bylejakości w resorcie, z drugiej poważnego kryzysu polskiej polityki w której racje partyjne, cele doraźne i interesy osobiste jawnie stawiane są ponad dobro wspólne.

Szybka kolej się opóźni

W stołecznym hotelu „Sobieski” odbyło się seminarium „Koleje dużych prędkości – szansą dla Polski i Europy Centralnej” – spotkanie przedstawicieli firm kolejowych, naukowców i polityków, podczas których dyskutowano o rozwoju sieci kolei dużych prędkości w Europie, przewozach i technologiach. Okazją do spotkania był nieodległy już finał realizowanego przez IDOM studium wykonalności „Y-greka”, oraz przetarg rozpisany przez PKP Polskie Linie Kolejowe na doradztwo finansowe przy budowie kolei dużych prędkości. Polska chce znaleźć partnera prywatnego do tej inwestycji, choć żaden kraj dotąd takiego finansowania nie pozyskał. Ogłoszone postępowanie ma wyłonić firmę, która opracuje model finansowy uwzględniający współpracę z partnerem prywatnym i będzie wspierać polski rząd podczas tej inwestycji. Co prawda żaden z krajów nie realizował jeszcze budowy kolei dużych prędkości wraz z partnerem prywatnym, ale plany są; dokładniej we Francji.

W ostatnim czasie rozwiały się nadzieje na budowę pierwszej linii polskiego KDP ze środków budżetowych. Zapowiadanej pomocy unijnej na ten cel możemy oczekiwać dopiero po 2020 roku. Bez unijnego wsparcia projekt KDP wyląduje na półce. Poszukiwanie rozwiązań w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego to – zważywszy na stan naszych finansów publicznych, zasobność portfela przeciętnego Polaka, to ucieczka w fikcję. Polska to nie Francja – zaklinanie rzeczywistości nic tu nie zmieni. A rzeczywistość ta to tysiące kilometrów zdegradowanej sieci, wlokące się latami remonty, i zdezelowany tabor. I dopóki ta rzeczywistość nie zacznie się zmieniać, wszelkie plany budowy kolei dużych prędkości należy po prostu odłożyć. Nie wolno mamić ludzi perspektywą kontraktu z prywatnym biznesem, który podejmie ryzyko sfinansowania tak ogromnej inwestycji.

Przewozy Regionalne: co dalej z usamorządowieniem?

Trwa gorączkowe poszukiwanie recepty na uzdrowienie przewozów regionalnych – tych pisanych z małej i dużej litery. Jak twierdzi marszałek województwa opolskiego Józef Sebesta „spółka Przewozy Regionalne będzie funkcjonować do końca 2012 roku, ponieważ dalsze utrzymywanie jej przez samorządy nie ma sensu” . Taka decyzja miała zapaść po spotkaniu marszałków z przedstawicielem Ministerstwa Infrastruktury. Jego zdaniem od 2013 roku samorządy same będą świadczyć usługi przewozowe, indywidualnie zarządzając połączeniami na swoim terenie. Jeśli uznają, że połączenia na dłuższych trasach są konieczne, podpiszą stosowne umowy z ościennymi regionami.

Podobną opinię prezentuje Wojciech Jankowiak, wicemarszałek  wielkopolski. Uznając dalsze funkcjonowanie PR w dotychczasowej formule za bezcelowe, szansy dla spółki upatruje w podziale i utworzeniu na ich bazie spółek wojewódzkich. W przeciwieństwie do swojego kolegi z opolskiego obawia się ze będzie to proces „skomplikowany i długotrwały”. Pierwszym krokiem w tym kierunku mogłoby być  wyodrębnienie ze spółki samodzielnych oddziałów, odpowiadających zasięgiem dotychczasowym Zakładom Przewozów Regionalnych. Ilość  spółek powstałych po podziale Przewozów Regionalnych będzie ustalona w wyniku rozmów pomiędzy zainteresowanymi samorządami.

Również posłanka Elżbieta Pierzchała (członek sejmowej komisji infrastruktury) opowiada się za dalszym podziałem Przewozów Regionalnych. „Kilka lat temu były propozycje podziałów. Uważam, że były to koncepcje najlepsze. Te województwa, które mogą sobie poradzić z przewozami pasażerskimi, mogłyby utworzyć własne spółki, a te, które nie są w stanie, mogą łączyć się w kompanie. Dokończenie regionalizacji przewozów pasażerskich w Polsce jest nieodzowne. To, że było coś pośredniego, jak jedna spółka na terenie całego kraju, było spowodowane tym, że czynnik społeczny przeżywał odłączenie się PR od PKP SA. Szkoda, że od razu nie dało się utworzyć spółek przewozowych w regionach.

Zmarnowano cztery lata. Zgodnie z zapisami „Strategii dla kolei” z marca 2006 roku PKP Przewozy Regionalne miały docelowo być przekształcone na 15 spółek wojewódzkich, zaś wydzielony oddział przewozów międzywojewódzkich miał trafić do PKP Intercity. Spółki te działać miały w ramach 5 kompanii kolejowych (konsorcjów). Rację ma posłanka Pierzchała, że obecna struktura miała być rozwiązaniem przejściowym, tyle, że jak każda prowizorka wykazała dużą żywotnością. Po latach oczekiwania na cud oczywiste stało się, że „model przejściowy” nie jest żadnym rozwiązaniem i wrócono do pomysłów sprzed 5 lat. O kosztach wieloletniego zaniechania, chaosu wywołanego budowaniem najpierw konkurencyjnego do PKP IC projektu InterRegio, a następnie wewnętrznej konkurencji w postaci nowych spółek „marszałkowskich” zainteresowani się nie wypowiadają…

PKP sprzedała srebra rodowe

PKP SA sprzedały działki zlokalizowane w samym  centrum śródmieścia stolicy  – u zbiegu ul. Chmielnej i Al. Jana Pawła II. Łączna wartość transakcji wyniosła 171 mln złotych, co stanowi 9.955 zł za metr kwadratowy gruntu. Działki położone są w ścisłym centrum Warszawy u zbiegu ul. Chmielnej Al. Jana Pawła II oraz Al. Jerozolimskich. W bliskim sąsiedztwie zlokalizowany jest Pałac Kultury i Nauki, Dworzec Centralny oraz kompleks handlowo-biurowo-usługowy Złote Tarasy.

Oferowane działki są unikatowe zarówno ze względu na lokalizację w warszawskim Centralnym Obszarze Biznesu, jak i wielkość, kształt oraz stan prawny. Zarazem jednak stanowiły część rezerwy gruntowej pod ewentualną rozbudowę dworca Centralnego. Kilka lat temu rozważano wariant stworzenia na tym terenie dwóch dodatkowych peronów czołowych, do obsługi połączeń ekspresowych realizowanych po CMK i (w przyszłości) po „Ygreku”. Ta projektowana sekcja dworca centralnego miała być obsługiwana dodatkowym 7 torem (na jego dobudowę pozwala szerokość pasa kolejowego w obrębie linii średnicowej – drugi tor możliwy był do położenia dopiero przed stacją Warszawa Zachodnia). Innym rozważanym zastosowaniem tej inwestycji miało być przejęcie obsługi ruchu regionalnych ekspresów wjeżdżających od zachodu do Warszawy (głównie z Łodzi, Kielc i Radomia).

Inwestycja ta pomyślana była jako sposób na zmniejszenie w przyszłości obciążenia obecnego dworca centralnego; jako swoista rezerwa na czasy, gdy ruch kolejowy przekroczy parametry projektowe tego dworca i linii średnicowej. Przepustowość tej linii ogranicza istotna nadwyżka ruchu z kierunku zachodniego; nadwyżka, której redukcji miała służyć projektowana nowa sekcja dworca centralnego. Niestety w starciu logiki długofalowego planowania z logiką potrzeb bieżących zwyciężyła ta ostatnia. Uzyskana suma daleka jest od tej za którą jeszcze kilka lat temu można było te grunty zbyć. Tyle tylko, że  wtedy nikomu nie przychodziło do głowy, aby kolej pozbywała się bezcennej rezerwy rozwojowej głównego dworca w stolicy kraju.

Mazowieckie prężenie muskułów

Konsorcjum IDOM przygotowało na zlecenie samorządu województwa mazowieckiego wstępne studium wykonalności budowy linii kolejowej z Modlina do Płocka. Nowa linia kolejowa miałaby kosztować 1,6 miliarda złotych. Z przeprowadzonych analiz wynika, że są możliwości finansowania projektu. Projekt powinien uzyskać finansowanie ze środków europejskich, a jego orientacyjna wartość to 1,6 mld zł. Wedle marszałka Struzika realizacja projektu pozwoli na skrócenie czasu dojazdu z Płocka do Warszawy z obecnych około 2,5 godziny, do około 50 minut. Imponujące, tyle tylko, że w kontekście realizowanych i planowanych remontów na trasie z Warszawy przez Kutna do Płocka, czas jazdy dotychczasową trasą powinien ulec bardzo istotnemu skróceniu. Po wyremontowaniu odcinka z Łowicza do Kutna PKP PLK szykuje podniesienie prędkości na odcinku z Warszawy do Łowicza, zaś za dwa lata kompleksowego remontu doczeka się linia z Kutna do Płocka. W tej sytuacji forsowanie tak kosztownej inwestycji po prostu nie ma sensu, a jest jedynie przejawem sobiepaństwa – nie liczenia się z potrzebami regionu, a zwłaszcza z  możliwościami finansowymi urzędu.

Czasy gdy Mazowsze uważane było za potentata zdolnego unieść ciężar imponujących inwestycji to już przeszłość. Zadłużone po uszy województwo mazowieckie (Regionalna Izba Obrachunkowa ostrzegła, że na koniec roku zadłużenie może przekroczyć próg 60% dochodów) ratowało ostatnio swój budżet sprzedając swojej spółce – „Kolejom Mazowieckim” 10 użytkowanych od 2008 roku elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT. W tej sytuacji roztaczanie perspektyw uruchomienia tak kosztownej  inwestycji to zwykłe prężenie politycznych muskułów i bałamucenie mieszkańców Płocka obietnicą bez żadnego pokrycia. Na szczęście dla tych ostatnich dojazd koleją z ich miasta do stolicy wkrótce ulegnie poprawie. Tyle tylko, że pan marszałek na tym kapitału politycznego nie ugra…

{jcomments on}